既有线提速200公里桥梁技术条件讲义.ppt

既有线提速200公里 桥梁技术条件 根据铁道部培训教材及有关 设计文件整理 一、概述 我国自广深线提速改造以来，进行了5 次大提速，客车速度达到160km/h ，货车速度达80km/h 。从前5 次的提速实践来看，由于我国铁路设计长期受经济条件的制约，标准偏低，提速的主要问题表现为先天不足，尤其在桥梁上比较突出，如桥梁的刚度问题、整体性和横向振动问题等。目前实施的提速目标值客车200km/h 、货车120km/h ，与德国联邦铁路改建或扩建线路及莫斯科一列宁格勒铁路线一致。因此在制定技术条件时，主要吸收了广深线5 次大提速的实践经验，参考了德国最新发行的铁路桥梁设计规范和前苏联的相关研究。 2. 时速200公里提速技术条件 2. 1 一般规定 2.1.1 新建桥梁宜按《 新建时速200 公里客货共线铁路设计暂行规定》 执行。 2.1.2 既有桥梁应符合《 铁路桥隧建筑物大修维修规则》 和《 铁路桥梁检定规范》的规定，并对既有桥梁进行检算，对检算难以得出明确结论的桥梁，应采用试验方法进行评定；检算、试验结果不满足使用状态要求，在进行技术、经济比较后，采用加固、改造或改建。 2.1.3 既有桥梁的改造或加固方案应根据桥梁的实际状况、评估结果和经济性，并考虑今后桥梁和桥上轨道的养护维修综合确定。 2.1.4线间距：350km/h线间距5.0m、300km/h线间距4.8m、250km/h线间距4.6m、200km/h线间距4.4m、160km/h线间距4.2m、120km/h线间距4.0m。 2.2 既有桥梁的改造加固 2.2.1 混凝土并置梁及横向联结弱的混凝土梁应增设或加强横向联结，对加固确有困难或加固难以达到使用状态要求的梁应更换。2.2.2 预应力混凝土梁应按现行规范检算及加固，满足抗裂性和强度要求。2.2.3 跨度不大于40m 的钢板梁宜更换。2.2.4 钢桁梁桥应进行静、动力检算或试验，并考虑限界要求、改造的可能性和经济性，综合确定加固、改造措施或改建。2.2.5 钢桥的明桥面可保留，但应进行相应的改造。2.2.6 既有斜桥应进行桥面扭曲变形检算，并满足扭曲变形要求。 2.2.7 墩台 1）.线间距由4.0m 改为4.4m的双线桥梁，由于支座位置发生变化，应对墩台和基础的强度进行检算，必要时进行加固。 2）.既有桥梁墩台纵向应按《 新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 进行检算，并满足相关要求，必要时进行加固。 3）.既有桥梁墩台横向变形应满足横向折角的要求。 2.2.8 支座应在梁端设置横向限位装置，梁端的横向变位不得大于2mm。 2.2.9 涵洞顶至轨底的填土厚度不宜小于1.2m 。2.2.10 梁体每一种加固措施必须经过试验和鉴定，确定加固效果后方可推广采用；改造加固后的桥梁应采用静、动载试验进行抽检。 2.2.11作业通道 桥面两侧应设置作业通道，宽度宜为1.0m。作业通道栏杆的高度为1.0m。栏杆扶手内侧与毗邻线路中心的净距不应小于3.75m。 2.3 使用状态要求 2.3.1 竖向挠度要求 在考虑动力系数的中一活载作用下，梁体的计算竖向挠度不应大于表3 . 3 . 1 的限值。该限值与《 新建时速200 公里客货共线设计暂规》 相比，有一定的差别，主要因为新线更多地考虑了留有发展空问和运营的高舒适性：而既有线改造主要考虑充分地利用既有结构，相对牺牲一定的舒适性，并且既有线提速200 公里基本上达到了最大限度。 梁体竖向挠度限值 跨度L≤40挠度限值：单跨L/900；多跨L/1100(20m18.2mm、32m29.1mm）。 2 .3.2 自振频率要求 简支梁除应满足竖向自振频率要求外，为保证列车运行的安全性和舒适性，梁体的横向一阶弯曲自振频率还应满足表3. 3 .2 的要求。表3 . 3 . 2 梁体横向弯曲自振频率f的规定：钢板梁、预应力混凝土梁：f≥60/L0.8(20m5.46次/s、32m3.75次/s) 2.3.3 由墩台横向水平位移差引起的相邻结构物轴线间的水平折角不得超过l‰。 长枕埋入式无碴轨道 板式无碴轨道 时速200km “先锋号”动车组 3. 既有桥梁结构存在的问题 我国既有铁路桥梁的设计，由于当时条件和认识上的限制，通常都偏重于一次建设投资的经济性考虑和便于快速施工。常用跨度混凝土桥梁均采用工厂预制、火车运输、架桥机架设的双片式T 梁标准化设计，设计的结构以满足承载力要求，节省材料为主，对桥梁的刚度、长期变形、动力性能和耐久性则考虑不足。因此在长期运营中和提速中出现一些问题，制约了铁路运输的发展。主要可归纳为桥梁长期使用状态问题和提速问题两大类。 3.1 长期使用状态问题 混凝土梁的设计主要由于结构构造处理不当以及对耐久性和混凝土材料性能认识不足，造成