既有线路堑高边坡滑坡及坍塌正稿).doc

既有线路堑高边坡滑坡及坍塌 病害治理施工 摘要：我国铁路建设中，常遇到高路堑土方施工，在施工中由于地理条件、地质资料的缺失、业主工期要求等等各方面的原因，时常碰到，施工结束和铁路线运营10年后，边坡防护、排水设施或是边坡整体性在恶劣的自然条件和人为因素下发生不同程度的破坏，此时棘手任务是，抓紧时间组织合理、有效、安全的治理施工。治理施工目的很明确，就是为了保证既有线正常运营，保证国家和个人的财产和人生安全不受侵害。高边坡治理只要措施有减载、截水和支挡，施工中一切的注意事项和规范要求都要为此服务。 关键词：高边坡；滑坡；坍塌；既有线；边坡刷方；抗滑桩；挂网喷锚；安全防护。 引言 为了使我国的铁路运营更安全，国家和人民的财产、人身安全得以保证，铁路既有线路堑高边坡滑坡和坍塌的病害治理并需要起到其应有的作用。施工中的要注意的事项很多，其宗旨是为了达到有效的边坡截水、减载和支挡的作用。在施工中必须要尊重和严格执行设计图纸和相关规范要求。本文背景为甘肃省武威某处铁路既有线高边坡的滑坡和坍塌病害整治工程，由于当地的特殊气候情况，病害整治施工的质量必须要格外的严格控制。施工中一切措施都是为了有效的达到边坡的加载、截水和支挡的目的。 1 铁路路基路堑边坡防护 土质路堑：土质挖方路段高度小于3m时，坡面直接植草，边坡高度3＜H≤6.0m时，采用三维植被网植草防护，边坡高度H＞6m时，一般采用骨架内植草灌防护，骨架内植草灌护坡主要有方格形骨架内草灌护坡，拱形骨架内草灌护坡等形式。 岩质路堑：对于稳定的岩质路堑边坡采用客土喷播进行防护，对于可能出现小规模坍塌和岩质泥化剥落地段，采用钢筋砼人字形骨架＋固定锚杆护坡；对于顺向坡，采用钢筋混凝土方格骨架锚杆、钢筋混凝土框架锚杆等进行防护。 2 既有边坡防护状况 2.1 原设计情况 K199+360～K199+560段为深路堑，原设计左侧边坡为三级～四级边坡，每级边坡高10m，坡率1：0.75，边坡采用预应力锚索加固处理，2003年7月中旬开工，由于开挖过程中连逢降雨，导致多次坡顶黄土和碎石土坍塌及下部倾向线路的顺层千枚岩夹砂岩剥落溜坍，形成近60m高的边坡，为消除工程隐患，确保运营安全，K199+390～K199+560段设置了明洞工程。 2.2 现场实际情况 堑顶变形情况：明洞段山体边坡沿堑顶截水沟前形成圈椅状坍塌（见图1），形成3道 图1 坍塌体错台及俯视图 裂缝，裂缝宽约0.5～1m,错台高差达3～4米, 滑塌体厚约10～30m，最远距堑顶30米以外，其垂向位移大于水平位移，前缘使隧道明洞顶部回填层形成隆起。 坡面变形情况：洞顶排水沟被塌体挤压变形并覆盖，大里程洞门约30m边坡喷锚砼开裂（见图2），无塌体，其后至小里程端洞门边坡坍塌严重，部分锚索外露失效，喷锚砼开裂脱落。 图2 坡面破坏 3 病害原因分析 ⑴岩层产状与坡面顺层的影响 工程位于斜坡地段，自然边坡30°～40°，工点处主要地层为奥陶系砂质千枚岩，岩体节理发育，岩层走向N60°～75°W，基本与线路平行，请教约为45°～55°N，倾向河谷方向，与山坡倾向一致，为典型的顺层斜坡地貌，降低了坡面的稳定性。 ⑵气候变化，降雨集中，软化了坡面岩体松动层 工程位于中温带干旱气候区，根据当地气象资料，该区年最大降雨量482mm，最小244mm，平均358mm，且主要集中在6～9月份，一般占到全年降雨量的80%以上，尤其近十年以来年降雨量总体呈上升趋势，2011年7月～10月降水量增加较为明显，持续时间长，地表水沿风化裂隙下渗，软化了风化松动层，使岩体强度明显降低，出动浅层风化层沿岩层面蠕动变形和滑动破坏，造成边坡开裂变形。 此外该地区每年11月份气温下降很快，地表注浆被冻结，3月之后随气温上升，出现冻融现象，容易一起浅层松散层划塌变形。 ⑶断裂结构发育，地震活动频繁 工点位于北祁连山优地槽褶皱带中部，区内断裂结构发育，其中黄羊川断裂（F8）从工点附近通过，该断裂延伸长，断裂带宽，20世纪有记载的右三次强烈活动，其中2008年汶川大地震也曾影响到该区。 综上所述，降雨时间冥想增长，降雨量集中、排水不畅、岩体地层边坡顺层、地质结构发育是形成边坡变形病害的主要原因。 4 病害整治方案 ⑴清方减载。抗滑桩顶上开挖边坡，按1：1.25坡率刷坡减载，坡面采用锚杆挂网喷射10cm厚C20砼防护，在距桩顶30m高处设置一级平台，平台宽度4m，平台以上边坡防护与一级坡面相同。 ⑵抗滑桩支挡。在K199+448～K199+562段范围内，距左线10.5～12m处设20根抗滑桩，详细设置为：1～2号桩长25m，桩径2×2.5m；3～10号桩长27m，桩径3×4m；11～14号桩长27m，桩径2.5×3m；15～20号桩长25m，桩径2×2.5m；其中在3～14号抗