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浅谈航空公司如何选择出较好的协议维修单位 ——中国南方航空股份有限公司机务工程部 刘 江 前言：飞机部件的修理质量问题直接影响到飞行安全，部件的修理费用占用飞机维修成本的很大比例。在竞争越来越激烈的航空运输业中，在尽力保证飞行安全、正常营运的同时，航空公司不得不殚精竭虑地降低营运成本、取得竞争优势，因而如何选择修理质量好且修理费用较低的协议修理单位成为航空公司机务部门面临的重要问题。本文以南航为例，对此加以阐述。 关键词：符合性质量审核、可靠性分析、使用单位时间修理成本 众所周知，在航空公司的飞机维护成本中，飞机部件的修理费用占很大比例（南航，不包括北方公司和新疆公司，2002年度仅机队的部件修理费用就达三亿多元人民币！），而大多数航空公司又无能力和精力对其飞机附件进行全部检测、修理，就往往将飞机附件送往有能力的原附件制造商（OEM）、国内外独立维修单位或其它航空公司的维修单位进行修理。近年来，国内民航飞机附件的维修业务发展很快，且维修利润不菲，众多部件修理单位应运而生。据有关资料显示（到2001年底），国内各类飞机附件的修理单位多达300余家，遍布各地区，这样就难免良莠不齐。因此，如何有效地选择合适的协议维修单位，花较低的费用获得较好的维修质量和服务，既能保证维修质量，又能降低维修成本，就成为各航空公司机务管理部门需要解决的难题。下面以中国南方航空股份有限公司为例，就如何选择较好的协议维修单位（国内，目前南航还未对国外的修理单位进行分析、选择），浅谈自己的一些看法，敬与各位同行商榷。 南航目前在国内的协议修理单位仅有26家（到2002年底），与全国300多家单位相比很少，但是所选择的修理单位基本能满足南航的航材送修业务，并且根据实际情况，南航将减少或增加一些协议修理单位。怎样来选择、确定协议修理单位呢？选择出较好的附件协议维修单位，一般要经过两个阶段：定性分析选择阶段和定量分析抉择阶段。 一、定性分析选择阶段。以前由于国内的部件修理单位很少，可供选择的送修范围很小，航空公司处于被动局面，不得不将大部分飞机部件送往国外的修理单位（OEM或独立修理单位），也很少进行相关质量评估和数据积累和分析；如今国内的部件修理单位就有300多家，虽然可供选择的范围很大，但航空公司不太可能花费大量的人力、物力、财力，对所有附件修理单位逐一筛选（也没有这个必要）。由于修理单位相关数据的积累和分析需要一个过程（一般需要三至五年），短时期内不能用数据定量分析，因而前期只能定性地对其评估、分析和初步筛选。 首先航空公司结合各自的实际情况，特别是航材部门的历史送修情况（如修理价格、索赔情况、修理周转周期、信誉、服务等），部件修理单位的地理位置（是否便利到达、周转）、修理单位的规模大小（资产状况、人员素质等，有利于降低索赔风险），有重点地初步挑选出一批修理单位。再定期对其进行符合性质量审核（外审），建立起质量评估制度，初步定性地确认一些协议修理单位，并以具体件号的清单形式，对其维修能力进行认可、批准；对于开始没有进入初选范围的部件修理单位，他们又提出加入申请的，航空公司可以根据实际需要，经质量保证部门特殊审核、可以加入。对每个具体件号的部件，一般选择三到五个修理单位，用于第二阶段的对比、定量分析和存优去劣。 其次，对初步选出的修理单位定期进行符合性质量审核和质量评估。航空公司机务系统的质量管理部门应制定一套比较规范和操作性强的飞机部件修理质量审核程序，建立一个良好的质量评估体系，明确部件修理质量评估工作的目的、方法、有关部门的职责，确保有足够的资源（人力、物力），保证质量审核、评估的顺利进行。对协议维修单位应定期或不定期（至少每两年进行一次）进行现场质量审核，并且根据实际变化的情况（如修理能力的变化、发生修理质量问题等），随时更新每一个修理单位的批准修理能力清单。在现场质量审核中，根据南航协议维修单位的符合性质量审核工作情况，一般应对部件修理单位的以下方面重点检查，仅供参考。 质量体系。有无对本单位《维修管理手册》进行有效控制、发放和对员工的培训；有无明确的质量目标、方针并使所有员工知晓；有无完善的各种工作操作程序；有无内部自我质量审核工作程序并定期进行；有无对各工作岗位（适航放行、检验、航材管理、计量管理、维修等）的人员进行必要的培训并有相关授权（许多修理单位的从业人员流动较大）。 计量工具的管理。计量工具是修理过程中用来量取精确数据的工具，其精确与否，直接影响到修理结果和质量，因此应重点查看修理单位对计量工具的管理是否到位。如今国内的计量业务迅速发展，具有计量资格的单位非常之多，受利益驱使，难免良莠不齐。修理单位如果没有对计量工具的管理人员进行必要的培训，其管理就会比较混乱，2000年以前，多数国内部件修理单位在这方面的管理比较薄弱，因此在符合性质量