铁路隧道斜井进正洞挑顶施工方案研究.doc

新建铁路云桂线（云南段）站前工程一标段 ****隧道进正洞挑顶施工方案 制： 复 核： 批 准： 目 录 1.编制依据 2 2.工程概况 2 3.总体施工方案 3 4.施工步骤 3 4.1交叉口处斜井加强段施工 3 4.2挑顶施工 4 4.2.1过渡导坑施工 4 4.2.1.1开挖 4 4.2.1.2支护 4 4.2.1.3施工主要事项 5 4.2.2正洞上台阶施工 5 4.2.2.1正洞拱架与斜井拱架搭接 5 4.2.2.2注浆加固围岩 6 4.2.2.3拆除导坑边墙临时钢架 6 4.3正洞工作面的开辟 6 5、进度计划安排 6 6.施工劳力、机具设备配置 6 7.安全防护措施及注意事项 7 ***隧道进正洞挑顶施工方案 1.编制依据 (1)新建铁路************站前工程土建一标段***隧道设计图 (2)**隧道实施性施工组织设计 (3)国家适用于铁路施工的规范、标准等文件； (4) 现有的施工技术水平、施工管理水平和施工队伍、机械设备配备能力。 (5)类似项目施工经验。 2.工程概况 **隧道为新建铁路云桂线（云南段）站前Ⅰ标工程，隧道位于云南省文山州**县境内，进口里程D4K339+026，出口里程D4K352+651，隧道中心里程D4K345+838.5，隧道全长13625m。 **隧道位于线路左侧，与线路平面交角为90°，交点里程D4K346+721.775。斜井采用无轨运输双车道断面，综合坡度9.4%，斜井平长645m，斜井井口与井底高差为60.63m，井底设25m长0.3%的缓坡段（下坡）。交点处斜井混凝土底板顶面与正洞仰拱填充混凝土顶面标高一致。 斜井进入正洞后，根据设计地质资料及实施性施工组织设计的进度计划，分别向进、出口方向形成两个作业面进行施工。斜井共施工正洞3610m，其中进口方向1522m，施工里程D4K345+200～D4K346+722，出口方向方向2088m，施工里程D4K346+722～D4K348+810。 斜井施工正洞施工组织计划工期为：2011年3月31日进入正洞，2011年4月30日前完成交叉口段挑顶施工，进口方向与1#横洞2014年7月9日贯通，出口方向与2#横洞2014年8月28日贯通。 斜井进入正洞后为Ⅴ级围岩，处于可熔岩与非可熔岩接触带（D4K346+670～+800），围岩破碎、富水，围岩地质条件较差。 3.总体施工方案 斜井施工至与正洞隧道边墙交界后，先对交叉口处斜井洞身进行加固，加固完后，进行挑顶施工。从斜井与正洞边墙相交里程起，采用过渡小导坑进入正洞洞身开挖，于正洞隧道中线处达到正洞拱顶高程，施工中应预留变形沉落量和临时支护厚度。然后再逐步扩挖至正洞标准断面。正洞上台阶标准断面形成后，正洞采用三台阶法同时向进口和出口进行施工。 交叉口处施工原则为“超前支护、分部开挖、加强支护、随挖随护、及时封闭、加强监测”。 4.施工步骤 4.1交叉口处斜井加强段施工 由于交叉口处围岩受力复杂，施工时应尽量减少对围岩的扰动，支护措施要加强。施工中，从斜井与正洞边墙相交处起5m范围的斜井洞身，采用I18钢拱架，拱架间距0.5m，斜井与正洞边墙相交处并排立2榀I20b钢拱架，并把两榀拱架焊接成一个整体；钢架间用环向间距1.0m的φ22纵向连接筋固定为一个整体（如图1所示）。正洞边墙处斜井拱部钢架侧面焊接连接钢板，钢板中心间距60cm（交叉口位置正洞拱架间距为60cm），用于固定斜井上台阶凸向正洞而加长的工字钢，为正洞上台阶拱架提供一个落脚基础（如图2所示）。 4.2挑顶施工 斜井与正洞交叉地段设计为Ⅴ级围岩，开挖后围岩易变形、坍塌。因此，挑顶施工要坚持“管超前、短进尺、弱爆破、早封闭、强支护、勤量测”的原则，确保施工安全。 4.2.1过渡导坑施工 4.2.1.1开挖 交叉口处斜井洞身加强段施工完后，开始挑顶施工。挑顶采用过渡导坑，逐步从斜井上台阶过渡到正洞上台阶（如图3所示，图中阴影部分即为过渡导坑，采用高4m×宽4m的矩形断面）。导坑爆破后利用挖机扒碴到斜井，装载机汽车在斜井底平坡段装运。第一次出碴时利用洞碴整修出斜井进入正洞的临时道路，多余的洞碴运出洞外。 4.2.1.2支护 过渡导坑采用φ42超前小导管进行超前支护，L=3.5m，间距40cm；初期支护采用I18工字钢门形钢架，φ22砂浆锚杆、φ8钢筋网（仅拱部铺设），喷射C25纤维混凝土26cm（拱部喷满，边墙喷成“排骨”形式）。 4.2.1.3施工主要事项 1）过渡导坑拱部开挖标高应预留变形沉落量和导坑临时支护厚度，即导坑拱部初支