汽车毕业设计开题报告.doc

辽宁工业大学 毕业设计（论文） 开题报告 题目 奇瑞旗云轿车制动系统设计 汽车与交通工程学 院（系） 车辆工程 专业 074 班 学生姓名 刘 明 学 号 071201102 指导教师 单 鹏 开题日期：2009 年 3 月 28 日 开 题 报 告 1、毕业设计（论文）题目的来源，理论或实际应用意义 汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安全件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。开 题 报 告 制动管路 为了提高制动驱动机构的工作可靠性，保证行车安全，制动驱动机构至少应有两套独立的系统，即应是双回路系统，也就是说应将汽车的全部行车制动器的液压或气压管路分成两个或更多个相互独立的回路，以便当一个回路发生故障失效时，其它完好的回路仍能可靠的工作。下图为双轴汽车的液压式制动驱动机构的双回路系统的五种分路方案图。选择分路方案时，主要是考虑其制动效能的损失程度、制动力的不对称情况和回路系统的复杂程度等。 图(a)为前、后轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路型式。简称II型。其特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸鼓式制动器相配合，成本较低。 (a) (b) (c) (d) (e) 双轴汽车液压双回路系统的五种分路方案图 图(b)为前后制动管路成对角线连接的两个独立的回路系统，即前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属于一个回路，称交叉型，简称X型。其特点是结构也很简单，一回路失效时仍能保持50%的制动效能，并且制动力的分配系数和同步附着系数没有变化，保证了制动时与整车负荷的适应性。此时前、后各有一侧车轮有制动作用，使制动力不对称，导致前轮将朝制动起作用车轮的一侧绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。 图(c)的左、右前轮制动器的半数轮缸与全部后轮制动器轮缸构成一个独立的回路，而两前轮制动器的另半数轮缸构成另一回路，可看成是一轴半对半个轴的分路型式，简称HI型。 图(d)的两个独立的回路分别为两侧前轮制动器的半数轮缸和一个后轮制动器所组成，即半个轴与一轮对另半个轴与另一轮的型式，简称LL型。 图(e)的两个独立的回路均由每个前、后制动器的半数缸所组成，即前、后轴对前、后半个轴的分路型式，简称HH型。这种型式的双回路制动效能最好。 2 开 题 报 告 HI，LL，HH型的结构均较复杂。LL型与HH型在任一回路失效时，前、后制动力的比值均与正常情况下相同，且剩余的总制动力可达到正常值的50%左右。HI型单用回路3，即一轴办时剩余制动力较大，但此时与LL型一样，在紧急制动时后轮极易先抱死。 综合各方面的因素和比较各回路型式的优缺点，本设计选择HH型回路。 制动主缸 为了提高汽车行驶安全性，现代汽车的行车制动系统都采用双回路。即串列双腔制动主缸。该主缸相当于两个单腔主缸串联在一起构成的。当制动系统中任一回路失效时，串联双腔制动主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，导致汽车制动距离增长，制动力减小。大大提高了工作的可靠性。这是该制动主缸的最大优点，因此本次设计的制动主缸采用串联双腔制动主缸。 制动间隙的调整 制动器的间隙自调装置制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦片与制动鼓间应有合适的间隙，其设定值由汽车制造厂规定，一般在0.25～0.5mm之间。任何制动器摩擦副中的这一间隙(以下简称制动器间隙)如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副拖磨；过大又将使制动踏板行程太长，以致驾驶员操作不便，也会推迟制动器开始起作用的时刻。但在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损将导致制动器间隙逐渐增大。情况严重时，即使将制动踏板踩到下极限位置，也产生不了足够的制动力矩。目前，大多数轿车都装有制动器间隙自调装置，也有一些载货汽车仍采用手工调节。 3 开 题 报 告 3.2技术路线: 确定盘式制动器的主要参数： 制动盘直径D 制动盘厚度h 摩擦衬块内半径与外半径 制动衬快工作面积A 盘式制动器的设计： 假定衬块的摩擦表面全部与制动盘接触，且各处单位压力分布均匀，则制动器的制动力矩为： 制动主缸设计： 第个轮缸的工作容积为 式中，为第个轮缸活塞