汽车车架的故障诊断.doc

汽车车架的故障诊断 　　汽车车架是汽车的重要组成部件。本文针对某汽车车架“牛腿”与纵梁联结处发生撕裂等现象，应用模态分析方法对其进行故障诊断，找到了产生这一问题的原因，并提出相应的改进措施，较好地解决了这一工程实际问题。　　 　　现代汽车绝大多数都具有车架，用于支承闻结汽车的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷。汽车车架受到来自路面和车桥的激励产生振动，因某些结构设计不合理，由于振动而产生弯曲，扭转等变形，会造成某些部件疲劳破坏，甚至断裂，比如某车架“牛腿”与纵梁联结处发生撕裂破坏。振动不仅影响汽车的平顺性，还将影响汽车的使用寿命。过去对汽车进行结构设计和修理时，主要是靠经验，哪个部件损坏，就在哪里采取措施，哪个部件出现断裂，就加固哪个部件，这仲补救方法带有盲目性，不仅没有从根本上解决问题，还能使汽车的自重增加，影响汽车的其他性能。这主要是对汽车及其零部件的振动规律缺乏了解。用模态分析方法对汽车车架或车身进行故障诊断，是研究解决上述问题的一种有效手段。使用该方法可发现汽车结构动力学特性存在缺陷，找到影响汽车可靠性的原因及解决措施。　　 实验模态分析　　 　　1、模态实验应考虑的问题　　 　　实验模态分析就是以控制理论为基础，从所测得的输入、输出信息中去辨识结构的模态参数。近几年来，实验模态技术发展很快，各种测试手段日益更新，模态参数识别软件也层出不穷，这为我们获得结构的较为准确的模态参数带来极大方便。　　 　　（1）激振方法　　 　　激振方法的选择包括两方面内容：采用什么样的激振信号；采用单点激振还是多点激振。问题的中心在于是否能够提供足够的能量，把需要的频段中的模态全部激发出来。激励信号可采用随机信号、脉冲信号等。随机信号可用白噪声发生器产生，试验中选用了0-160Hz白噪声信号，其优点是，能量均匀分布在频带上，且在较宽频率范围内对结构进行激励，总的激振力水平，便如平均值、均方值等是可以控制的；其缺点是泄漏误差大。用锤击法提供脉冲信号，该方法的优点是设备简单，不需要精心设计安装激振器的夹具，便于现场测试或在线测试；激振点可以灵活，敲击力方向可以任意；测试精度能满足一定要求，高于随机激励。缺点是激振力频率范围不易控制；仅适合于低频，高频模态不易激出来；由于振动能量分散，从而信噪比小；锤击有时可能过载，使结构进入非线性范围。固定的激振点是经过多点试敲后选定的。模态分析的频域法有两种：单点激振法和多点激振法。多点激振法需要昂贵的多点激振设备，试验过程复杂，但计算比较简单；单点激振法所需设备简单，试验也较容易，但计算方法要复杂上些。在本次实验中根据现有条件，采用单点激振法。　? 　　（2）固定方式　　 　　在进行部件模态实验分析时，首先要确定被测物体的固定方式。固定方式一般有两种：一种是按照其实际工作状的方式约束，这种固定方式主要是用于较波折部件或在振动台上进行试验；二是悬吊式。由于本次实验对象是车架，不可能选择实际工作状态方式，故采用橡皮绳悬吊式，使其处于自由状态下进行分析。结构处于自由状态具有最多的自由度，这样得到的模态参数便于与其他部件一起进行整体结构的综合模态分析。具体悬吊方江是：车架左右纵梁前后端各用一根橡皮绳将整个车架吊挂在大型吊架上，即为四点悬吊式。经实测，车架挂上后，系统的固有频率（所谓的“刚体模态频率”）中的最高者为0.816Hz，小于第一阶弹性模态频率（FI=20.67Hz）的1/5，可近似认为被吊的车架处于自由状态，这样可以防止悬挂的刚体模戊与车架的弹性模态发生耦合。　　 　　（3）激励方式　　 　　采用电磁式激振器，最大激振力为200N。激振器的推杆顶端连接一个力传感器，力传感器固定在车架后横梁右下部。为了保证测试精度，不能让被测物体有附加约束而产生其它外力，例如，对结构激振时，除了产生垂直振动外，还将产生回转（转角），这时如果因为有激振器连接限制其转动，就会产生附加的弯矩。为了解决这一问题，激振器和被测物体之间的推杆需要有一定的侧向弹性，这样既能保证在激振方向有一定的刚度，不影响激振力的传递，双能减少在侧向对回转的约束。另外，推力杆的自振频率应远离被测物体的模态频率。在试验中要求顶杆与车架之间不能脱离，顶杆与力传感器间不能有任何松动和间隙。此次试验采用顶杆与力传感器间通过螺纹连接。为防止顶杆与车架脱离，将力传感器固定在一个小底座上，该底座用螺纹与一磁铁相联，同时将磁铁块吸附在车架上。还应注意激振点不应与测试频段内任何一阶振型的节点相重合。因此在进行正式试验以前应先进行预测。　? 　　（4）试验频段的选择　　 　　试验频段的选择应考虑到汽车在运行条件下可能的激振频率范围，通常认为，远离振源频带的模态对结构的实际振动影响（贡献量）较小。通俗的说法就是“低频激励激不出高频