002-基于CAE分析技术的后桥壳优化设计.pdfVIP

2009 年 MSC.Software 中国用户论文集 基于CAE 分析技术的后桥壳优化设计 龙思源 彭文华 肖强 龚成斌 何维聪 黄文天 四川建安工业有限责任公司技术中心 - 1 - 2009 年 MSC.Software 中国用户论文集 基于CAE 分析技术的后桥壳优化设计 龙思源 彭文华 肖强 龚成斌 何维聪 黄文天 (四川建安工业有限责任公司技术中心) 摘 要:汽车驱动桥的桥壳，是汽车上的主要承载构件之一，它的形状复杂，而汽车的 行驶条件，如道路状况、气侯条件及车辆的运动状态等又是千变万化的，因此要想精确地计 算出汽车行驶时桥壳上各处应力的大小是很困难的。过去一般是通过经验公式，将桥壳简化 成一个简支梁，计算几个特定断面的最大应力来判定桥壳的受力状态。采用这种计算方法， 只是一种估算，在实际设计时，为了保证桥壳的承载能力，往往加大桥壳的直径及材料厚度。 这就导致桥壳的刚度及强度过高，且成本增加，并影响到其它零部件的正常工作。为此本文 用有限单元法计算一种微车后桥壳的刚度及强度，并根据受力状态进行优化，在保证强度及 刚度的前提下，降低生产制造成本。 关键词: 驱动桥 桥壳 CAE 优化 1．前言； 驱动桥的桥壳是汽车的主要零部件之一，根据驱动桥的结构型式与驱动桥车轮的悬挂型 式可分为非断开式和断开式两种。对于微型汽车而言，为了控制成本，便于批量生产一般都 设计成非断开式的桥壳。 对于非断开式桥壳除于起着支承汽车载荷的作用，还要将载荷传给车轮。并且作用在驱 动轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力都是经过桥壳传到悬架及车架或车厢上。因此， 桥壳既是承载件又是传力件。同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置（如半轴） 的外壳。 在汽车的行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的 强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量，以利于降低动载荷，提高汽车的行驶平顺性。在保 证强度和刚度的前提下，应力求减小桥壳的质量。 - 2 - 2009 年 MSC.Software 中国用户论文集 为了更好地与整车匹配，我们设计了一种整体式桥壳。它采用的是上下半壳整体冲压焊 接成形工艺，与常采用的三段焊接式相比，取消了环焊缝，提高了桥壳的安全系数。但由于 采用整体冲压成形，其边角料余量较大，材料利用率较低，因此在保证桥壳有足够的安全系 数的前提下，我们根据桥壳冲压成形的要求，采用最小面积法对桥壳进行优化，以提高材料 利用率。 但传统的计算方法，只能算出桥壳某一断面的应力平均值，而不能完全反映桥壳上应力 及其分布的真实情况。因此，它仅用于对桥壳强度的验算，或用作与其他车型的桥壳强度进 行比较，而不能用于计算桥壳上某点（例如应力集中点）的真实应力值，无法对改进前后的 桥壳进行计算对比。为了降低改进的风险，提高进度，我们采用有限单元法对桥壳进行强度 分析，只要计算模型简化合理，受力与约束条件处理得当，就可以得到比较理想的计算结果， 特别是应力与变形的分布情况，应力集中区域和应力变化趋势，为改进方案提供较为可靠的 理论计算支持。 2．设计参数； 我们所选择进行的优化桥壳是针对国内某一品牌的微型货车进行的，其后桥的满载轴荷 为1270kgf （其余参数略）。桥壳的上下半体采用的材料为Q235，其屈服强度σ s 为235MPa。 3．理论计算； 由于桥壳的受力状态复杂，要想精确地计算出在汽车行驶时桥壳上各处应力的大小是很 困难的。一般推荐将桥壳受力状况简化为三种典型工况进行计算。 工况一：当轮胎承受最大的铅垂力（汽车满载并行驶于不平路面，受冲击载荷）。 工况二：当轮胎承受最大的纵向力（汽车满载并具有最大牵引力或紧急制动）。 工况三：当轮胎承受最大的侧向力（汽车满载侧滑时）。 只要在这三种载荷计算工况下桥壳的强度得到保证，就可以大致认为该桥壳在汽车的各 种行驶条件下是可靠的。 根据我们的设计经验，由于微型车的重心较低，轴荷较小，一般只要驱动桥壳在 2.5 倍冲击载荷作用