车辆连挂装置.pptVIP

“中华之星”动车组采用了结构与日本新干线电动车组相似的车端阻尼装置，并与成田式风挡配合使用。通过4辆编组列车动力学比较计算证明，该型车端阻尼装置显著提高了各个车位的横向平稳性，对列车的曲线通过性能没有明显的影响。 第二节 动车组连接装置的基本特性 两车间的车钩缓冲器可简化为图示的动力学模型。图中W1、W2分别表示两辆车的质量；C表示两车缓冲器的组合刚度；F0为缓冲器的初压力；H表示两车间的间隙总和；v表示W1车相对于W2车的速度。 车辆连挂动力学模型 一．动车组对车钩的性能要求 1．间隙的要求: 小间隙(2mm以下), 运行平稳性和电气线路、风管路的自动对接的要求。 2．强度和刚度的要求: 车钩缓冲装置在列车中起传递纵向力的作用 ，动力分散式与动力集中式动车组对车钩强度的要求不同，动力集中式动车组要求车钩的压缩载荷不小于1500KN，拉伸载荷不小于1000KN。动力分散式动车组要求车钩的压缩载荷及拉伸载荷都不小于1000KN。 3．车钩自动连挂和分解功能 4．具有电气和风管自动连接或手动整体连接功能 二．动车组对缓冲器特性的要求 缓冲器主要用来缓和列车在运行中由于启动、制动以及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动，具有耗散车辆之间冲击和振动的功能 。 是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。决定缓冲器特性的主要参数是：缓冲器的行程、最大作用力、容量、初压力及能量吸收率等。 1．缓冲器的行程 行程：缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。此时弹性元件处于全压缩或状态，如再加大外力，变形量也不再增加。 2．最大作用力 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力 缓冲器的最大作用力要比车体容许的载荷要小，否则当发生超限载荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组缓冲器的最大作用力通常为600KN～800KN。 3．容量的要求 容量：缓冲器在全压缩或全拉伸过程中，作用力在其行程上所作的功的总和。 它是衡量缓冲器能量大小的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩或全拉伸而导致车辆刚性冲击。 容量的确定 设有总重为W1和W2的车辆，各以V1和V2的速度运动（设V1＞V2），冲击后两车以共同的速度V0一起运动，根据动量守恒定律： 则 根据能量守恒定律，在两车辆组成的系统中，冲击前后动能的损失应等于冲击力压缩缓冲器所作的功A1、冲击力压缩车体所作的功A2、以及冲击力使货物移动所作的功A3的总和，即： 化简后 如果两个相互冲击的车辆装设同一型号的缓冲器，其容量为E，则A1=2E，再令冲击速度V=V1-V2，代入上式，得每个缓冲器容量E的计算公式为： 结论： 车辆质量愈大、冲击速度愈高，则要求缓冲器的容量也愈大。 4．能量吸收率 能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称之为能量吸收率。 吸收率越大，表明缓冲器吸收冲击能量的能力愈大，反冲作用就愈小；如果吸收率较小，则缓冲器必须往复工作几次方能将冲击能量消耗尽，这将加剧列车纵向冲动并导致车钩、车底架过早产生疲劳损伤。一般要求能量吸收率不低于70%。 5．初压力 初压力：为缓冲器的静预压力。 初压力的大小将影响列车起动加速度。 缓冲器在满足容量要求的前提下，应尽量减小初压力。 三．动车组对风挡的要求 1．风档的空气阻力应尽量小。要做到车辆连接处平整光滑，以减少列车运行的空气阻力。 2．要有足够的强度。为了适应车外气压波的急剧变化，要满足气动载荷下的强度要求。德国规定气动载荷为3900～-5500Pa，日本规定为7500Pa。 3．车辆运行中数个自由度的运动使得风挡始终处于变形之中，因此要求风挡装置具有较高的抗弯曲性能。 4．风挡的隔声性能要好。这也是保证车内舒适性的要求。德国规定风挡的隔声至少在40dB以上。当列车以250km/h速度通过隧道时，车内风挡处的噪声不允许超过75dB（A）。 5．风挡的密封性能要好，这也是保证车内舒适性的要求。动车组高速进出隧道过程中会在车内引起气压的波动，如波动过大、波动速率过高，则会引起车内乘客耳内压力失衡。为此要求车内压力变化最大值≯1000 Pa； 压力变化率≯ 200 Pa/s。 6．风挡所用的非金属材料阻燃性要好。在紧急情况下风挡还应能自动分解开。 第一章 概述 动车组连接装置通常包括： 车钩缓冲装置； 电气与风管连接器； 风挡装置。 车钩缓冲装置是动车组最基本的也是最重要的部件之一，它是用来连接各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和动车组在运行过程中及在调车过程中产生的纵向力及冲击力。由于动车组的运行特点，动车组的车钩必须为密接式车钩，且应该具有空气管路和电气通路的自动连接功