明石海峡大桥设计鉴赏2015.6课题.docVIP

广东技术师范学院天河学院 土木工程鉴赏报告 题 目： 土木工程鉴赏——明石海峡大桥 学 院： 建筑工程学院 班 级： 土木126班 姓 名： 陈朗奇 学 号： 2012031443604 指导教师： 陈铃培 日 期： 2015年6月 目录 一、大桥的概述 1 二、大桥的建造原因 1 三、建造遇到的问题及克服 1 四、大桥的维护 4 五、总结—个人看法 4 参考文献 4  明石海峡大桥 摘 要：现今科技发达，涌现了非常多优秀的建筑设计师和大量的伟大建筑。本文沿着明石海峡大桥的建造原因，遇到的问题和克服问题等方面依次赏析整个明石海峡大桥。对日本明石海峡大桥鉴赏收集材料，编辑有关明石海峡大桥的建筑鉴赏。 关键词：明石海峡大桥 一、大桥的概述 日本明石海峡大桥是全球最长的吊桥，桥面设有6车道，通航净空高为65m，它跨越日本本州岛-四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了世界建桥史的新纪录。总投资约40亿美元，由法国埃菲尔集团公司承建。大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长3911米，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。强烈的台风、地震和海啸，都不足以将其撼动，明石海峡大桥是桥梁工程学的巅峰之作。 二、大桥的建造原因 1955年5月11日清晨6：40，100多名参加郊游的学生登上了紫云丸号渡轮，准备横渡明石海峡。6点56分，船刚出港口，就遇上了一艘准备进港的渡轮，从雾中迎面驶来，两艘船来不及改变方向，撞在了一起。短短5分钟，紫云丸号便沉入海底。168名成人和儿童罹难，数十人受伤，日本全国上下都被此震惊了。其中一个儿童的家长，为避免今后类似悲剧的发生，连续4年每半个月就向日本政府递交申请书。最终，日本政府被加藤的“固执”感动了，再加上此时四岛的居民要求建桥的声音越来越高，于是在1960年3月下定决心建桥。 三、建造遇到的问题及克服 明石海峡大桥这一构想最初并不乐观，因为它正好位于被台风支配的台风走廊上。在台风走廊中，台风的时速可以达到惊人的290公里，它足以掀起屋顶，将树木连根拔起。更令人担心的是大桥不仅要横跨世界上最繁忙，也最危险的航道之一，还要经过一个世界主要地震带的中心。 1.每座海上的吊桥都有一个共同的弱点。这里每年都有台风经过，由于位于海上，生锈变成了一个很大的问题。为了维护大桥的安全，专门有机器人看守员负责将桥上生锈的地方找出来，由机器人油漆工重新为这些受损部分刷好漆。 2.维修如何令通车不收干扰。桥下吊着三个龙门架，工人可以方便地在桥下进行维修，而车流也不会因此收到干扰。 3.日本明石海峡大桥的索塔建造难度还要更高，塔基必须建造在比纽约东河深得多的大海中，工程师必须在60米深的明石海峡中打造塔基。现在科技发达，可以用巨型挖泥船开挖海床地基，不必再拿矿工的命去冒险。不过，明石海峡大桥的塔基还是由沉箱构成，沉箱有70米高、80米宽，由钢材而非木材制成。由于体积太大，每只沉箱要动用12艘拖船，才能在挖开的海床上定位。沉箱有外墙和内墙两层立面，墙壁间的缝隙构成充满空气的环形分隔仓，使沉箱得以浮在海面上。为了使沉箱下沉，工程师会逐渐往分隔仓里注入海水，一旦在海床上定位，中央密封舱的海水便会立即排出，注入潮湿的混凝土，这种特制的混凝土在水中也能保持凝聚力，最后在沉箱上做好混凝土加盖。这样，整根墩柱就完成了，随时可以作为塔基使用。 4.沉箱挖得越深，桥梁就能建得越长。任何吊桥要达到力的最佳平衡，缆索都必须形成某种弧度，为了维持这种情况，工程师要加长车道，桥塔的高度也得相应增加。极其复杂的工程学挑战随之而来，如果跨度是1280米，工程师就得把缆索悬挂在桥面以上152米，桥塔必须高达227米。然而修长的石塔会被自己的重量压变形的。另一个选择是把桥塔盖得厚实一些，可是任何能抗变形的石塔，底部都至少宽50米，势必会阻碍船只的往来，影响桥梁的美观。这座桥的桥塔需要更坚固更轻盈的建材。造桥者没有选择石砌块，而是换成了钢板。他们把4块钢板结合，构成一个11米高的竖井，这样做成的建筑砌块既坚硬又比实心钢轻盈得多。然后将竖井拼在一起，构成坚固的蜂巢结构，再用起重机将凤巢结构吊定位，这样完成一段之后，起重机会自动提升继续吊装。由于以空心的竖井取代了实心的石块，桥塔可以从头到尾保持修长，钢材也增加了桥塔的柔韧度，使其不会被缆索压