重庆市轨道交通较新线总体设计的反思.pdf

城市单轨交通国际高级论坛论文集 了大量的调查研究和实践工作，在工程实施过程中逐步修改和完善相应的组织机构和管理措施，摸 索出了一整套适应于重庆单轨较新线一期工程的管理工作经验。实践证明，先进、科学的工程管理 模式是工程实施的组织保证。 重庆市轨道交通较新线总体设计的反思 杨镇德 重庆市轨道交通总公司 重庆400015 摘要：论述加强前期工作评审工作的必要性，折返站作业方式分析，列车编组着重平峰、满 m的 足高峰的实施方案研究，选择缓和曲线长度时应避免的误区，及车辆限宽3．0 启示。 关键词：总体设计反思 前 言 较新线自上世纪90年代规划研究以来，经历10余年的风雨，已建成、正调试、将通车。这是 参建的千百工作人员共同奋斗的结果，正以崭新的面貌，出现在山城。 较新线采用日本的跨座式单轨交通方式，该方式在日本只用在一些运量不大的线路上，运营近 40年的羽田线17km，日均运量14万人次。其他都小于8万人次／日。而引入我国后，设计运量大 得多，在日本未出现的问题将会在我国出现，需要我们继续深人研究，不断总结提高，适应我国的 具体情况。这里就较新线总体设计的一些问题：加强前期工作，作好选线、布点工作，作好折返站 的设计，加强编组方案实施的研究等，进行反思。 1历史的回顾 重庆市轨道交通研究工作始于上世纪80年代。当时的主城区600km2，人口250万，客运交通 以朝天门经两路口大坪至杨家坪路线最为繁忙，编制出较杨线规划上报，后发现市中区至沙坪坝虽 有两通道，但客运交通十分繁忙，便将较杨线一分为二，取其前段延伸沙坪坝，为朝沙线，定为一 号线，另选沿嘉陵江线至大坪接后段，为较新线(经杨家坪)，定为二号线。 二号线于1992年编制出的可行性研究报告，1993年初因线路起点变更，改由解放碑至新山村， 设较场口、临江门两站，重新编制较新线的可行性研究报告，确定了线路走向、站位和车辆基地， 据此编制了项目建议书上报。1994年3月国家计委委托中国国际咨询公司进行评审，肯定了修建较 新线很有必要，十分紧迫，采用跨座式单轨交通系统是合理的，总体布局是可行的。在此基础上编制出 工程可行性研究报告，1999年正式立项、评审。同年底开始设计，次年底破土动工。二号线一期工程线 站方案除大坪、鹤兴路两段外，与予可行性研究报告基本上保持一致。可见前期工作对方案选定的重 要性。 ·72· 城市单轨交通国际高级论坛论文集 2加强前期论证工作 轨道交通线网规划制定之后，为配合城区开发和建设，必然对相关线路进行方案研究，初步拉 坡定线，对个别工点尚需提前设计施工。虽然是初步方案，从此就奠定了线路的走向和站点布置， 经过审批立项后，就变成正式方案了。后续工作大都按照前一阶段工作框架深化。设计程序虽然很 严密，各阶段有其特定的功能，但总体设计是在“预可研”一项目建议书阶段就形成了，因此，加 强前期论证工作，十分必要。下面举例说明。 2．1关于解放碑站位 解放碑地区是全市中心商业区，人气十分旺盛，二号线设于其地下；利用交通优势曾拟在线路 上层修建商业街，设置临江门、较场1：3两站，购物者可在一站下车购物，至另一站上车返回，避免 走回头路，贯穿着以民为本的设计思想。因物业开发无资金来源予以取消。商业街被取消后，解放 碑地区有无必要设计为两个站，这在前期工作中缺乏预案准备。 临江门、较场口同处于解放碑地区，位于其两翼，是解放碑地区的门户，南北中三条道路由西 向东通向解放碑，是以两门户为集散点的，(中路至和平门，分别至较场口和临江门)。至解放碑的 公交车很多，涵盖各主城区组团和新建住宅区，车流量较大，都不可能进入解放 碑购物步行街区，而轨道交通线即以立体方式进入该步行街地下，通过自动扶梯与地面连接， 还有必要按地面公交设站模式布点吗? 2．2车站密度 060 km，为组团边缘地 二号线较场口一动物园段平均站距1 m，其中黄花园一佛图关段4．