轮转向的鲁棒控制.docVIP

四轮汽车液压转向系统鲁棒H2/H∞控制 1.引言 传统汽车是由驾驶员控制前轮或者后轮进行转向的。两个车轮的转向系统的不足之处在于转向直径大，而且不容易满足在狭窄的空间要求下转向，这便限制了它的应用，特别是对大型和重型施工车辆。为了提高方向的可操作性和驱动期间的稳定性，此外还要提高安全性和舒适性，四个轮子“转向（4WS）系统最近正在被研究。汽车四轮转向系统已积极研究改善车辆在低速的操纵性和增强在高速的稳定性。许多汽车公司开发的概念车四轮转向系统，例如，本田，日产尼桑，马自达。从汽车行业借鉴这个idea，四轮转向已应用于工程车辆，例如CMI?Terex公司生产的混凝土摊铺机“SF-3004“和Case公司生产的挖沟机“560”。工程车辆的不确定性比汽车更严重，因为工程车辆有一个大功率液压系统工作在脏乱差的环境。 四轮转向系统的控制是复杂的，有时由于非线性特性的和未知的环境参数可能不是有效的。在过去的20年中，许多不同的控制方法已被应用于四轮转向系统。早期的四轮转向汽车，一个简单的前轮和后轮之间的速度依赖性比率已经被用在开环控制器中实现方向操纵零恒定的侧滑角。Ackermann 和 Sienel 在他们的非线性3自由度模型中用比例控制器，同时Ji等人在他们的控制策略中运用比例控制器和补偿控制器。Lv 等人以及 You 和 Chai用模糊逻辑方法来研究关于车轮转角的控制性能，但是他们没有给出实验的验证。随着滑动模型控制的发展，它已经应用于四轮汽车的控制。然而，应该指出的是，上述制器是基于相当简洁的模型，其中没有考虑不确定性。工程汽车的参数容易受到一个广阔的不确定性影响，比如外部扰动，未建模动态，路面不平度，阵风，负荷波动，制动或加速力。因此，一个严重的四轮转向车辆控制的鲁棒稳定性问题已经被提出；即，车辆控制器要应对这些不确定性保持操纵稳定和保证系统性能不恶化的太多。由于不确定性的线性设计模型不能表达通常控制器设计要求的准确行为，因此经典控制方法对于保证控制性能是无效的。而鲁棒H2/H∞控制对于非线性系统的相关的控制已经被证明是有效的，这是对于不确定因素的鲁棒性。LMI方法对线性有界范数不确定性的离散奇异系统鲁棒性状态反馈H∞控制已经开发。鲁棒H∞控制器的设计算法和所需的状态反馈控制律的清晰表达已经给出。 因此，可以得出结论，一个四轮转向系统的好处是经常被描述但没有量化，并且大多数的研究只进行的模拟实验。本文评论了四轮转向的目的、方法和优势。首先，提出了不确定模型；其次，鲁棒H2/H∞控制器的目的是抑制参数摄动和外部干扰的转向系统；此外，进行了实验。最后进行了总结。 2四轮转向汽车图 为实现工程车辆的四轮转向系统的功能，提出了线控液压系统驱动，如图1所示，包括一个液压泵、电液伺服阀、液压缸和一个控制器。液压缸连接到车轮上的传统双悬架导向机构，如图1虚线所示，包括平面机构四轮转向前视图和俯视图。活塞杆推动并操纵车轮悬架所需的角度。每个车轮的液压缸并联液压路径推进四车轮，防止它们互相干扰。泵的压力由溢流阀设定并且在运行过程中保持恒定。该控制器从驾驶员的转向轮获取命令信号然后输出PWM控制信号给电液伺服阀。PWM信号和流入液压缸的流量成正比。假设液压流无法被压缩，活塞杆的位移对PWM信号成比例的。该轮转向程度是由控制器间接控制的。对于汽车，对转向系统的要求跟踪精度高，响应速度快，稳定性好。而对于运行在恶劣的工况下工程车辆，良好的抗干扰能力是特别的要求。为了减少功耗，轮胎磨损，地面摩擦和提高汽车在转向和运动过程中的操纵灵活性，最好是让所有车轮在地面上只滚不产生任何滑动（包括侧滑动，纵向滑移，滑移）。对施工车辆有三种驾驶模式：两个前轮转向，四车轮的转向，侧身转向模式。阿克曼转向角如图2（a）所示，在前轮转向模式中，转向中心线位于后轮轴，后轮的转向角0度；在四轮转向模式中，转向中心线在前后轴中间，前轮和后轮的转向方向相反；在侧身转向模式中，四轮的转向方向相同，而且没有中心线。 活塞杆和转向轮之间的关系如图2（b），没有任何从方向盘的输入信号，活塞杆定位在初始位置AD。当车轮转角是时，杆位于ADi。ADi之间的距离表示为，因为，所以，假设，我们能得到 （1） 其中，是OD与AO的夹角，是车轮转向角，根据余弦定理，两结点间的距离可以表示为 （2） 我们能得到 （3） 其中，Y是转向角为0°时，液压缸的初始长度，y是活塞杆的伸缩长度，且 。 在前轮转向模式下，两前轮的关系如下： （4） 在四轮转向模式下，四前轮的关