降低电气化铁道钢轨电位技术措施的研究.pdfVIP

降低电气化铁道钢轨电位技术措施的研究 吴命利1 黄足平2 辛成山1 (1北京交通大学电气工程学院，北京，100044 2铁道第四勘察设计院电化处，湖北，武汉，430063) 摘 要 电气化客运专线因负荷和短路电流大、钢轨一地漏泄电阻高，钢轨电位比既有电气化线路要 高，为保证人身与设备安全，必须采取措施予以降低。本文首先简述了钢轨电位的产生机理，说明了 各种降低钢轨电位措施的理论基础；接着，在对牵引网分析软件TRANAS进行了必要说明后，结合 工程实际，对上下行钢轨横连、增设CPW线、利用支柱基础接地、特设埋地地线和特设集中接地等 措施降低钢轨电位的效果进行了计算；最后，根据理论分析和对数值计算结果的分析，对钢轨电位的 分布规律以及牵引回流网络主要电气参数对钢轨电位的影响规律获得了新的认识，得出了结论。 关键词 客运专线；牵引网；钢轨电位；接地；电磁兼容 引 言 钢轨电位问题有着很长的研究历史，是电气化铁道牵引供电专业的传统课题之一，经典教科书往往设 专门的章节论述它。我国对交流电气化铁道钢轨电位问题也开展了一些研究工作，主要是针对自耦变压器 (AT)供电方式。近两年，我国开始大力修建高速电气化客运专线，由于客运专线列车电流和钢轨对地漏 泄电阻都比较大，导致钢轨电位要比既有电气化线路高得多，并威胁到人身和设备安全，必须采取一定的 技术措施把钢轨电位降低到限制值以下，钢轨电位以及相关的牵引网接地等问题重新引起了我国电气化工 作者的重视。实际上，电气化铁道轨道上的电磁兼容问题，近些年一直是国际上的一个研究热点。关于降 低高速电气化铁道的钢轨电位，国外已有一些实用措施，但不同国家解决问题的思路和所采取的技术措施 并不一致，如何评价这些技术措施，相关的设计参数如何确定，国内还缺乏深入的研究。 客运专线一般采用自耦变压器(AT)供电方式或带负馈线的直接供电方式，牵引网结构复杂，为多 网孔网络，要想获得钢轨电位分布的严格解，以便对各种降低钢轨电位的技术措施作出准确评价，必须依 赖于计算机程序来完成。为此，作者在建立合适的牵引网数学模型、利用已有成熟算法的基础上，编制了 牵引网分析软件TRANAS，并结合工程实际，进行了大量计算，对钢轨电位的分布规律以及牵引回流网 络主要电气参数对钢轨电位的影响规律获得了一些新的认识。 1 钢轨电位 钢轨是牵引回流网络的重要组成部分，由于钢轨同道床间的接触是电气上的不良绝缘接触，存在一个 钢轨一地漏泄电阻(取值范围宽达0．5～5009l·kin)，当电流沿钢轨流通时，必然会有电流从钢轨漏泄至 大地，并产生钢轨电位。 以直接供电方式牵引网为例，假设距变电所1处有一电流为j。的列车，如图1所示。 作者简介：吴命利(1971年一)，男，副教授，研究方向为电气化铁道供电和电力系统数字仿真。 0大地 。，，Le”一e?～， ＼彳，l卜。。斗—一／。 O ， ／／!翌，倍～。。■ e7(7‘。)、 钢轨电流 ／／。 ＼＼挈甜，(_e-＼之 、’佴心一-e—mm，len—e-f(“’)、 图1钢轨电流与电位 钢轨电位 在O～1之间，有微分方程 f一≮导％。¨z)+Zl。J。 1一‰笋一w。cz， 而在o～1之外，有 f一掣一如L(z)1 一‘?? j 吡 (2) 1一些掣一w。(z) I U‘￡ 式中：V。(z)——z处钢轨电位，V； Z：：——钢轨自阻抗，12／km； Z，。——钢轨与接触网间的互阻抗，≤2／km； f。(z)——z处钢轨电流，A； y——钢轨一地漏泄导纳，S／km，忽略钢轨与地间的静电电容效应时，y一1／R。，R。为钢轨一地 漏泄电阻，Q·km。 不计变电所地网接地电阻的影响，考虑钢轨向两侧无限延伸，利用z一0，1处的条件，可解得钢轨 电流和电位如下 12(z) (eM—e—y‘。7’) (z0) Jl (e一弘+e 7‘卜一7’)——n11 (O：z：Z) (一e”+ey‘卜。’) (zZ) f一字引，(e扭--e-Y(1-x)) (z≤o) V。(z)一J一宁zo J。(e-r，_e-y(1-x)) ‘(o≤z≤z) I宇引，(--e-”：+er(i-x)) (z≥z) (3) (4) 罨一净 ，●●●●●●●●●●●●●，、●●●●●●●●●●，●L 一 式中：理=笋； 厶99 y一~／z。：y，钢轨传播常数，1／km； Zo一~／z。：／Y，钢轨特性阻抗，Q。 根据式(3)和式(4)可画出曲线，如图1所示。值得指出： (1)在有电流集中注入或流出的地方(负荷点和电源点)，钢轨电流发生跳变，跳变量即为注入或流 出的电流量。 (2)钢轨电位的分布是连续的，不发生跳变。 (3)钢轨电流和电压在幅值变化的同时，伴随着相位的变化，因为交流激励下的钢轨传播常数是复 数。图1反映了电流和电压的幅值变化，在z=