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水口水电站水位治理工程研究(共2869字) 模型概况 根据工程的规模与试验的特点，确定模型比尺采用100L的正态模型，模型设计按重力相似准则设计。模型各项比尺要素为：流速比尺10，流量比尺100000Q，时间比尺10t，河床糙率比尺10n。通过验证试验对河道糙率进行适当调整，使得模型达到了阻力相似的要求。 原方案上引航道通航水流条件 试验观测了1530～16900m3/s共6级流量下的上引航道的水流流速及流态情况，在小流量时水流条件较好，基本满足安全通航的要求，但随流量增大，水流条件变差，船舶通航安全难以保证。当流量较小时（Q=1530m3/s），坝前水位与工程未实施相比壅高较多，上引航道内及口门区水流平稳、流速小，通航及停泊水流条件均较好。但由于靠船墩和调顺段均无隔流建筑物，随着上游来流量增大，越来越多的水流由引航道内从停泊段和调顺段流入河道，在引航道内出现了较强的斜向流。在Q=2550m3/s时，调顺段水流条件指标已超出规范要求，随流量的增大其水流条件进一步变差。另外，航道内有一部分水流透过靠船墩之间的空隙流出航道，流量较大时，在停泊段局部区域出现明显漩涡水流，其范围随流量增大而增大，特别是左侧停泊段，停泊条件很差。当水口下泄流量Q≥7000m3/s时流速指标也超出了规范要求。由试验结果看出，原布置方案中存在的主要问题是：调顺段及停泊段的通航水流条件差。由于没有隔流墙的阻挡，进入航道的水流直接从调顺段斜向流出，在调顺段产生了较大的纵横流和回流，造成调顺段通航水流条件恶劣，即使在较小流量下，其最大纵横向流速依然超出规范要求。另外相当一部分水流从靠船墩的间隙中流出，在停泊段产生了较大的横流，又由于靠船墩的扰流作用，使得左侧靠船墩附近区域在稍大流量时，水流流态紊乱、停泊条件差。 优化方案Ⅰ上引航道试验研究 1优化方案Ⅰ上引航道布置 原设计方案中上引航道通航的主要限制条件是调顺段水流条件和停泊段的停泊条件，为此优化方案Ⅰ在调顺段增设隔流墙、在停泊段的靠船墩上悬挂隔流板，消除河道水流对引航道内通航的影响。为了减小引航道口门区横向流速，靠船墩间的隔流板底端距河底保留一定距离，形成透水孔洞，根据理论分析计算，布设了9个透水孔，为使引航道内水流平稳渐进变化，沿水流方向透水孔高度逐渐降低（图2）。 2优化方案Ⅰ的上引航道通航水流条件 对通航建筑实施优化后，河道的水流波动与流速大小不再影响引航道内的通航水流条件；隔流板底部设置透水孔后，既能减少通航建筑物对水流的顶托、降低口门区横向流速[7]，同时流入引航道内的水流由隔流板底部的透水孔流向河道，又能减少水流对表面流态的不利影响，可有效的改善引航道内的停泊条件。通过模型试验看出，对引航道建筑物设计实施优化后，上引航道内及口门区的流速、流态在相同流量下较原方案有了明显改善。在流量较小时，上引航道内及口门区水流平稳，调顺段基本为静水。随着流量的增大，调顺段并未受较大影响，仍保持了较好的通航水流条件。各级典型流量下，调顺段水流条件均满足通航要求。停泊段独立靠船墩之间采取增加隔流板的工程措施后，航道内的水流透过靠船墩间的底孔流入河道，相比原方案，通过停泊段流出引航道的水流大幅降低，引航道内的纵横流速也随之减小。同时大大消除了靠船墩附近的不良流态，改善引航道的停泊条件，有效地提升通航建筑物的最大通航流量。由表1可以看出，优化方案Ⅰ调顺段水流条件能满足通航要求，引航道内的停泊段停泊条件亦得到改善，但水口电站下泄流量Qgt;10000m3/s后，仅内侧（岸侧）引航道的停泊条件满足要求，而且口门区水流条件也较差。若要保证通航建筑物在最大通航流量Q=16900m3/s时满足安全通航要求，需采取进一步的工程优化措施来改善停泊段及口门区的水流条件。 优化方案Ⅱ上引航道试验研究 1优化方案Ⅱ上游引航道布置 为改善引航道内的水流条件，优化方案Ⅱ将隔流挂板从靠船墩前端向上游延长215m、透水孔设置位置亦上移同样的距离，透水孔的大小与变化规律同优化方案Ⅰ，为降低大流量下口门区横向流速的大小，延长段隔流挂板的顶高程降低3m，由17.00m降至14.00m，船闸上引航道其余布置同优化方案Ⅰ（图3）。 2优化方案Ⅱ上游引航道水流条件 模型试验显示，引航道隔流挂板向上游延伸后，引航道内的静水范围亦向上游推移约200m，引航道内水流流态更加平稳，在来流量Q≤16900m3/s下，引航道内的全部靠船泊位的水流条件均满足规范要求。由于隔流建筑物延伸段高程由17.00m降低至14.00m，当来流量Qgt;10000m3/s后，部分来流量开始由隔流建筑物顶部溢出流入河道，即可增加引航道口门段流量，又可减弱通航建筑物对水流的顶托、阻扰作用