北京市停车难问题的思考.docVIP

关于对北京市停车难问题的思考 需求释放集中，规划标准滞后，汽车使用过度，管理条块分割，守法意识薄弱。 随着我国社会、经济的不断发展和国民人均可支配收入的逐步增加，汽车进入家庭在逐年加快，“私家车”在一线城市已经从若干年前的百姓眼中的“稀罕物”变为相对“平常物件”， 特别是近年来，其数量增加可谓处于急剧膨胀状态。机动车保有量呈快速上升态势。北京市更甚，据有关资料显示，仅“今年上半年，北京机动车增加了34.5万辆，总量已达450万辆。未来5年，这一趋势仍将延续，市民出行总量将持续攀升”。很显然，近几年停车需求的不断膨胀和集中释放，使我市现有的配套建设设施 很难在短时间内达到满足状态，停车难是北京交通发展的瓶颈问题之一，其影响还引发出相关的一系列的城市管理问题。解决北京市停车难特别是有效缓解城市中心区域的停车难已成为迫在眉睫的问题。 一、现状 从“供”“需”状况看，据相关资料显示，截至2010年9月3日，北京市机动车保有量突破了450万辆。而北京市现有经营性机动车停车场5470个、停车位1382804个，机动车保有量与停车位的比例为3.3:1，而国际通行的比例是1∶1.2。 多年来，市委市政府高度重视城市停车问题，相关部门结合各自职能从完善政策到制定措施开展了大量工作。特别是近年来，围绕城市停车难问题 ，施行市政府统一领导、部门分口负责与协调配合相结合的工作机制，形成合力，“采取了加大公共交通设施投资建设、调整提高停车配建标准、 增加公共停车设施建设、挖掘潜力增加停车设施供给等一系列措施”，取得了一定成效。 但是，从总体上看，机动车保有量与停车位的比例失衡态势不容乐观。社会停车以及住宅小区内停车难状况缓解不易。 二、问题和原因分析 停车难不是简单的停车位供给的问题，可以说是在多个层面上存在的一系列问题形成了目前的“停车难”，解决停车难将是一个全方位的社会系统工程。 （一）汽车保有量发展的“三高”趋势是形成停车难的因素之一 高速度增长：北京机动车保有量在2003年8月、2007年5月，先后突破200万、300万大关，分别用时6年半和3年9个月，而东京这一过程分别用时5年和10年;而从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月,而东京实现这一变化却用了12年的时间。高强度使用：北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。高密度聚集：与世界城市“中心城区低，外围高”的机动车保有量分布态势相反，北京市400万辆机动车的80%以上集中在六环范围内。而与呈三高趋势增长的汽车保有量相比，北京市停车场的发展显然远落其后。 可以说已有设施承载能力和停车设施建设速度的“供”，远远跟不上目前不少家庭已经步入“一户两车”这种现状所形成的“需”。 （二）机动车的始料不及的发展速度，凸显了城市建设中相关设施配建标准方面前瞻性的缺乏 据有关资料显示，现有很多大型商业设施、居民聚集住宅区、政府机关单位、中小学校等建筑在规划建设时的配套停建标准缺乏前瞻性，停车位与建筑面积的比例远远不能满足需要，甚至，一些近年建成的住宅小区或商业设施也面临停车位严重不足的问题。 （三）停车场管理机制需存在不利于综合调度、合理利用的问题 北京市机动车停车场管理混乱，现有北京市机动车停车场分为市管停车场和区管停车场。在对停车场的管理过程中，存在着多头管理、各自为政的问题，而管理方式不一、停车场备案混乱、各行业管理部门之间信息不能及时交换等情况，使得在停车场管理过程中，不能最大限度的对停车场进行优化管理，出现问题及纠纷不能及时进行答复或解决。 （四）现有相关管理法规急待完善 北京市停车场管理主要依据的主要法律法规有：《中华人民共和国道路交通安全法》、《公共停车场运营服务规范》、《北京市机动车道路停车秩序管理办法》、《北京市机动车公共停车场管理办法》、《停车场规划设计规则（试行）》、《北京市机动车和机动车停车场、停车库放火安全管理规定》等。 从静态交通目前状态和管理需要看，北京在停车产业方面的相关法规存在不够完善，特别是在静态交通方面存在完备的法规的缺失问题。 （五）现有处罚尚需严格具体条款尚需细化 面对严峻的静态交通形势，处罚存在尚需严格、条款有待细化问题，这在一定程度上滞后于目前以至于以后我们将面临的静态交通形势， （六）立体停车设施建设不够不完善 北京市立体停车场建设与国际大都市相比可以说极其匮乏，在有限的土地资源基础上成倍停车方面急需加大协调力度和建设速度。日本从20世纪50年代中期开始停车场问题研究,1960年建成了一座四个车位的二段式立体停车场,60年代末,仅东京市就引进西欧技术建成了各种形式的立体停车场40座,1971年开始发展装配自行式立体停车场.据日本建设厅调查统计,在日本从事立体停车库及其设备开发、制造的公司约有200多家.目前日本