建筑材料检测论文：建筑垃圾在道路基层中的应用研究.docVIP

建筑材料检测论文：建筑垃圾在道路基层中的应用研究 摘　要: 为解决建筑垃圾这一可再生资源得到利用的问题,实现建筑垃圾在路面基层、底基层中应用的目的,通过一系列配合比设计和力学性能试验,成功研制出符合工程使用要求的混合材料配比方案,并经试验路段验证,降低了路面工程材料成本30%,经济与环保效益十分显著。 关键词: 经济环保;最大干密度;最佳含水量;无侧限抗压强度;配合比 引言 近几年我国拉动内需的投资计划使公路、铁路等基础设施建设迅猛发展。公路工程中应用的大多数集料主要来源于碎石、砂砾等自然资源,这既可能破坏了环境,又提高了工程成本。而建筑业中的棚户区改造,危旧建筑拆迁,产生了大量可再生资源———建筑垃圾[1],据粗略统计我国每年至少要产生数亿吨建筑垃圾。建筑垃圾中的主要成分是砖、砂浆和废混凝土,本项研究设计了一系列配合比方案并进行力学性能试验[2],实现了建筑垃圾在公路工程中的应用,经济与环保效益十分显著。 建筑垃圾成分与比例 为符合生产实际情况,调查统计了多个地点的建筑垃圾,测定其中砂浆与废砖的平均质量比为0.46,变异系数Cv=3.6 %,比较均衡,具有一定的普遍性。本项研究将砂浆、碎砖和废混凝土分为两部分。由于破碎后的废混凝土其强度满足各级道路基层材料要求,因此不考虑混凝土的含量(因其强度高)。当加入一定量的骨料和水泥后,砂浆和碎砖的质量比在0.25~0.61之间的建筑垃圾均满足道路基层的材料性能要求。 建筑垃圾筛选 与破碎先将建筑垃圾中的木材、金属、玻璃等废料筛选出去,再通过破碎机将建筑垃圾破碎成符合要求的粒径大小。为防止试验或生产中碎砖被进一步碾压破碎,结合击实试验和压碎值试验得出将建筑垃圾破碎成细粒土[3](颗粒的最大粒径为9.5 mm,且其中小于2.36mm的颗粒含量不少于80% ),可极大降低其压碎性。由于废混凝土的强度高于道路基层材料的性能要求,因此仅侧重对碎砖和砂浆的性能进行研究,如表1。 　　取代表性的样品进行压碎试验,测得其压碎值为26·4%,满足公路路面基层施工技术规范中水泥稳定基层的材料要求[3]。 方案设计 依据工程经验,水泥剂量分别为4 %, 5 %,6%, 7%,混合集料方案分别为单一建筑垃圾、建筑垃圾掺40%碎石、建筑垃圾掺40%以下碎石,应用正交试验设计L16 (45),经数据处理,得出掺40%以上碎石的方案为最佳。为调整混合料的合成级配,掺入碎石和石屑的公称粒径为:二级和二级以下用S11,高速和一级公路用S8或S7 (S8最大粒径为26·5 mm, S7最大粒径为31·5 mm),其岩质为石灰岩,压碎值28%。 混合料配合比 为获得较好的级配,利用电算软件,经过不断调整试配,得出在混合料中满足要求的建筑垃圾、碎石和石屑的比例范围:建筑垃圾20 % ~60 %,碎石80% ~20%,石屑0% ~20%。再经成本核算,寻找经济技术平衡点后得出,建筑垃圾含量在60%时的成本最低。掺入S11碎石的混合料合成级配如表2、图1。 　　根据工程经验,同时考虑混合料的经济性,按表2的级配对同一种混合土样分别按4%, 5%, 6%,7%的水泥剂量配制稳定土混合料。再分别进行标准击实试验[4],得到各个水泥剂量下的最大干密度和最佳含水量[4],如表3。 无侧限抗压强度试验与分析 以试验所得的最佳含水量为标准,以水泥稳定细粒土93%的现场压实度相应的干密度ρ试件=ρmax93%[5]制取(S11碎石用10 cm×10 cm试件, S8或S7用15 cm×15 cm试件)圆柱形试件,经过6天保湿养生和1天的保水养生,检测不同水泥剂量下无侧限抗压强度,如表4。 　　 《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000)的要求标准,如表5。 不同公路等级,不同层次,按公式R-≥Rd/(1-ZaCv)对试验数据进行处理,如表6:当采用S11的碎石和石屑时,在水泥剂量为4%的情况下,仅满足二级和二级以下公路底基层的强度要求;在水泥剂量为5%的情况下,刚好满足二级路基层要求,同时满足二级以下公路基层、底基层要求;在水泥剂量为6%的情况下满足二级路基层要求,同时满足二级以下公路基层、底基层要求;在水泥剂量为7%的情况下,虽然力学性能满足二级公路和二级以下公路的基层、底基层要求,但水泥用量较多,经济性较差。 6　弹性模量与劈裂强度 经30天的保湿养生,测得建筑垃圾稳定土弹性模量在500~700MPa之间。经90天的保湿养生,建筑垃圾稳定土动弹性模量在6·31~9·64 GPa之间,平均可达7·97 GPa。经90天的保湿养生,试件的劈裂强度在0·8~1·0MPa,平均为0·9MPa。足以满足路面基层、底基层技术要求。 7　性能验证与经济分析 (1) 为验证配比方案的可行性,以5%的水泥剂方案配制再生