仿真建模在机场容量分析中的应用.pdfVIP

统计与决策 !# 年 $ 月!理论版 摘 要!本文利用 %’(’)*+ 建立了机场在不同条件下的仿真模型!以实现对机场容量评估和容量 瓶颈的分析 研究结果表明!随着航班总量的增加!空侧的跑道将成为容量限制瓶颈!研究还发现航班 结构对跑道等待时间有着重要的影响!从而为机场管理当局制定正确决策提供了依据 关键词! %’(’)*+ #仿真建模#空侧容量评估#跑道 中图分类号! ,-./0// 文献标识码! 1 文章编号! /23! 5$6# !# # $ 7-5 - !#$%’()*+,-./ 陈 欣 7!陆 迅 78!!朱金福 /! 9:;=*+ ?@A - ! 70 南京航空航天大学#南京 !73375 $ !0 上海机场战略部#上海 !37!35 $ -0 B=@CD?E 1:F’E G*H:;*I J’+)K:)*8 B=@CD?E L 9=:@ 5.$#8 M*(=@N ! 01 仿真建模技术在机场运行评估研究中已得到广泛的接 受和应用 O7 $P% 目前主要使用的三个仿真模型 是 GQ99RS8 T* 1:F’E 9=;:@*8 =@) T’E=+ 1:F’E =@) 1:IF=;* 9’) *+* VT119W % 它们在寻找容量瓶颈#评估机场容量以及分析 空侧的延误水平方面有着突出的优势% 然而#这些模型的复 杂度导致了其自身使用难度和使用要求的大幅度提高#通常 要求它们的用户首先具有较高的民航专业水平#计算机编程 技术和数据分析技术等% 这些仿真模型所需的有些数据比较 难以获得或者数据获取成本较高#从而也造成了仿真结果存 在较大的偏差% 除此之外#这些模型都是基于国外机场背景和运行特点 建立起来的# 不仅成本高而且简单的照搬并不适用国内机 场% 因此#对于通过仿真来了解机场大致的运行情况!如机场 当前的延误水平是几级空侧的哪个部分是瓶颈 以制定机 场未来发展规划的机场管理当局来说#开发简单易用’周期 短和相对实用的仿真模型具有较好的实用价值% %’(’)*+ 是针对服务系统的专业仿真软件#它基于视窗 操作的仿真平台容易使用#可以大大缩短开发周期 O.85P% 本文 通过不断增加进港航班量#利用 %’(’)*+ 建立了不同条件下 某机场的容量评估仿真模型#并在此基础上进行了机场容量 研究和延误水平分析#确定了限制容量的瓶颈环节#为机场 管理当局制定正确决策提供了可靠参考% 仿真模型建立需要的初步数据主要是通过现场观察和 访问机场运行专家获得% 7X7 航班时刻表 仿真模型的原始数据的输入主要是航班时刻表#这些数 据是基本运行数据#比较容量获取% 具体的信息有( ! 7 航空公司信息$ ! ! 航班号信息$ ! - 航班进港时间$ ! $ 航班离港时间$ ! . 执行某航班的飞机机型信息$ ! 5 为某航班指定的停机位信息% 7X! 跑道占用时间 VYRTW 根据民航总局飞机标准# 进港航班的 YRT 是 !(:@ #离 港航班的 YRT 是 7X.(:@ % 7X- 连班航班停机位占用时间分布 图 7 中的停机位时间分布是用来确定连班航班在停机 位的逗留时间分布参数% 本文以该分布应用于所有进港航班 的停机位占用时间分布% 7X$ 与 航 空 公 司 相 关 的 航 班 到达分布 通 过 分 析 原 始 航 班 时 刻 表#将 航 空 公 司 分 为 - 类 以 便 于研究#即 1 相 关公司类# Z 相关公司类和机场相关公司类# 从而也得到三 种到达分布% 详细的分布图如图 ! #图 - 和图 $ 所示% # 8$9:; !X7 模型假设和简化 基金项目!民航总局软科学基金资助项目$ !335Y[S7# % = ? 图 7 连班航班停机位占用时间分布 !# 统计与决策 !# 年 $ 月!理论版 ! % 该模型 没 有 考 虑 临 时 航班# ! ! 将停机 位 划 分 为 桥 位 和远机位$每类 航 空 公 司 使 用 固 定 数 目 的 停 机位%进港航班 不 指 定 特 定 的 停机位$而是按 照 三 大 类 航 空 公司$将停机位 也划分为 类% 每 一 类 停 机 位 的 容 量 与 实 际 停 机 位 使 用 的 数量是一致的% 这样的简化$可 以 保 证 进 港 航 班 使 用 任 何 一 个空闲的机位% 桥 位 具 有 比 远 机位相对较高的使用优先权以与实际运行情况相对应# ! 停机位等待时间$上下旅客时间$地面服务时间等综 合成停机位占用时间分布# ! $ 跑道占用时间参考民航总局的相关规定# ! ’ 由于滑行道一般不会对空侧产生延误$本文研究简 化了滑行时间% !(! 不同航班起降架次下的仿真研究 为了能够找出机场空侧的容量瓶颈$通过增加航班起降 架次!分别增加