快的创始人陈伟星投资了一个“打车应用”,但这次的对象是货车详解.docx

快的创始人陈伟星投资了一个“打车应用”，但这次的对象是货车 原创2015-10-13盛婷TechDailyTechDailyTechDaily微信号 itechdaily 功能介绍 TechDaily（techdaily.cn）是一家新锐的互联网媒体，笃信科技驱动进步的创业观察者，聚焦来自技术、商业和产品的边缘创新。 “这个行业不止传统，简直原始。文丨盛婷Uber改了个名终于正式入华；滴滴拿到国内首张专车牌照……互联网出行市场还在热闹着，而作为快的打车的创始人，陈伟星这个名字似乎已经在这个行业沉匿许久。事实上，在快的打车之后，陈伟星以天使投资人的身份，投资了一个创业项目——快货运。从某种程度上来说，快货运也是一个“打车应用”，只不过，这一次不是对接普通乘客与司机，而打起了传统货运市场的主意。货运市场有多传统？如果你去过那些位于城市边缘位置的货运市场，一定会感叹：在互联网大肆吞噬传统行业的现在，货运行业依然活得那么“原始”。大量货运司机在市场里游荡，等着那些中介把货运信息发布到市场里的电子屏幕，甚至是几块简陋的小黑板上。然后，人肉抢单。长此以往，市场就像是一个个独立的小国，有着自己的游戏规则。与此同时，2014年全国公路货运运费总额4万多亿的数字，一直让互联网上的这帮人跃跃欲试，快货运就是其中之一。他们想要通过手机App，让有货运需求的人像出行打车一样通过手机呼叫货运司机。纯打车不酷？那就进行一次有关“运力”的交易从路程距离来看，我们可以把公路货运简单分为长途与同城。同城货运以拥有货车的个体车主为主，长途则是大大小小的专线企业。所谓专线，就是指专门在某条固定线路上从事货运。所以，当你有一批货物需要运送到其他城市时，往往需要先通过同城货运将货物送往专线企业，由专线企业找长途货车运往目的城市，最后再由当地的同城货车运往目的地。对于用户来说，可能主要联系一家专线企业，但在这之中牵扯到多次“外包”。由专线企业或个人去找同城货运司机；由“小专线”转手“大专线”；专线又要去找当地的货运司机……基本上，送出去的货物可以说是经历过一场“奇幻漂流”才能到达最终目的地。整个公路货运存在着严重的信息不对称；服务差异化严重；中间环节复杂不可控；各方面效率低下等问题。快货运希望从服务专线企业作为切入口，进行一次基于移动互联网的运力交易。用我们所熟知的打车来描述快货运的运营方式，应该是这样的：这里的打车者不是指个人，而是目前货运市场上的80万中小专线企业，而平台上所呼叫的对象，则是指那些同城货运的司机。当专线企业有同城货运需求时，只需根据货物重量、大小等填写信息，然后就跟我们平常打车一样，输入起始地点、选择时间后呼叫即可。快货运的平台会将需求信息发送至符合要求的同城货运司机端，司机抢单即可。流程简单，并且在整个配送过程中，专线企业还能通过平台上实时的地理位置信息，进行有效监控。目前，快货运会进行平台的标准化定价，一般来说会比目前市场上的便宜20％，但对于货车司机来说，收入反而提升了。在货运行业有一个特殊情况，根据货物所占空间、重量和货车的匹配，会出现整车或是只占部分的情况。这就是我们通常所说的“整车”与“零担”，而对于运送对象不是乘客而是物品的火车来说，是否装满一车，中间差很多。于是，快货运所强调的“运力交易”意义就在于此。在充分利用资源，提高效率的同时，去发挥价格在中间带来的调节作用。如果说现在的打车是要让路上没有空驶的车，那么快货运是在此基础上，还要让路上没有有空余空间的货车。我们会发现在下单时，首先要选择“整车”、“零担”还是“一键叫车”。对于前两者，除了是出于货物本身考虑外，“零担”还会牵扯到一个货物拼车的问题，这能够使同城货运司机高效利用起自身货车的货力。“一键叫车”则是采用了语音呼叫形式，对于专线企业来说更加便捷。为什么这么干？这是一个价值千万的经验教训同样是在“互联网+货运”领域，由于产业链长、环节复杂，如今行业么的玩家们可谓五花八门。有重线下布局物流、做物流园区的，也有跟快货运一样做平台。而平台的切入点也是各不相同，有从长途货运来切入，也有直接面向零散的货运需求者……那么，快货运为什么要选择面向中小专线企业呢？事实上，快货运的创始人杨邦照，此前在传统物流行业经营多年，前前后后甚至交过1000多万元的学费，最后总结下来，还是要从专线企业作为切入口。“在整个公路货运行业，专线企业是一个重要的行业枢纽形角色。”这个枢纽的价值，最重要的就是体现在信用问题上。传统的货运行业是一个典型的“熟人经济”，说白了懂不懂行，认不认识业内人士，在价格方面暂且不说，整个体验才是最让人头痛的。快货运利用高频加低单价来逐步搭建平台上双方的信任感。在整个货运链路里面，专线企业的同城物流需求，是所有单个主体中发生频率最高。将受众定位于中小专线企业，对接同城货运司机，其本身