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发动机辅助电控系统 1.1 怠速控制控制原理 1.2怠速进气量的控制 1）节气门直动式：通过执行元件改变节气门的最 小开度来控制怠速进气量。 组成：直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机 构和传动轴等。 1.2怠速进气量的控制 2）旁通空气式：旁通空气控制机构是通过改变旁通道的流通面积来控制怠速进气量，以达到怠速控制的目的。 (a) 步进电机式怠速控制机构 1.2怠速进气量的控制 1.2怠速进气量的控制 1.2怠速进气量的控制 1.2怠速进气量的控制 1.2怠速进气量的控制 1.2怠速进气量的控制 1.2怠速进气量的控制 1.3怠速控制过程 1.3怠速控制过程 1.3怠速控制过程 1.3怠速控制过程 2 排放控制 2.1三元催化转换与空燃比控制 2.1三元催化转换与空燃比控制 2.1三元催化转换与空燃比控制 2.2 废气再循环控制（EGR） 2.2 废气再循环控制（EGR） 控制方式：ECU→EGR电磁阀→EGR阀→部分废气进入进气歧管 2.2 废气再循环控制（EGR) 2.2 废气再循环控制（EGR) 3. 可变废气再循环率控制系统 2.2 废气再循环控制（EGR) 2.3二次空气供给系统 2.4活性炭罐蒸发污染控制装置（EVAP） 2.4 活性炭罐蒸发污染控制装置（EVAP） 2.4 活性炭罐蒸发污染控制装置（EVAP） 2.4 系统综合示意图 3.1 进气涡流控制 3.2进气惯性增压控制系统（ACIS） 3.2 进气惯性增压控制系统（ACIS） 3.3 典型废气涡轮增压控制系统 4.1正时控制 4.1正时控制 4.2 断缸控制 当发动机处于部分负荷下运行时，控制系统指令切断几个汽缸的汽油供应点火，停止几个汽缸工作，则剩下各缸的工作效率得到增大，从而提高了发动机的效率并降低了燃油消耗。 利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。 低速时，进气控制阀关闭，压力波传播距离长，发动机低速性能好。 高速时，进气控制阀打开，压力波传播距离短，发动机高速性能好。 进气控制阀 进气道 进气室 真空驱动器 喷油器 节气门 空气滤清器 进气控制阀 真空驱动器 ACIS电磁阀 节气门 真空罐 传感器信号 ECU 采用延长进、排气门的开启时间，增大气体的进出容量以改善进、排气门的工作状态，藉以提高发动机的性能。 2.本田VTEC发动机 中凸轮升程最大，次凸轮升程最小。 主凸轮的形状适合发动机低速时单气门工作的配气相位要求；中凸轮的形状适合发动机高速时双进气门工作的配气相位要求。 VTEC工作原理 直流电动机驱动减速齿轮并通过螺旋传动将转动量转变成直线移动，从而控制节气门开度的大小，达到控制怠速进气量和怠速转速的目的。 这种控制形式的优点是结构简单、工作稳定性好，缺点是采用了齿轮减速机构后执行速度慢、动态响应性差。 转子上制有8对永磁磁极，其N、S极相间排列于转子圆周上，以构成该电机的主磁场；定子由A、B两组构成，每一级均带有16个齿有铁心，且交错装配，每个铁心上绕有2个定子线圈，且方向相反。步进电机的转动方向可通过改变4个定子线圈的通电顺序来实现。 从金属带一端连接着带有凹槽的挡块，一端固定，冷却水流过阀体，当水温发生变化时，双金属带产生变形带动挡块一端转动。 挡块的凹槽限制阀门轴上方头的旋转，控制阀门的最大和最小开度。 占空比越大，磁化线圈中平均电流越大，磁场强度越大，阀门升程越大，旁通道开度越大。 上述三种形式的区别是，ECU控制步进电机的数据是步进电机的步数，而后两种形式的数据是控制脉冲的占空比。 根据节气门开启角度和车速信号判定发动机处于怠速工况，按一定顺序使VT1~VT4晶体管依次导通，分别向怠速步进电动机4个绕组线圈空点，驱动步进电动机旋转，调节旁通空气通道的开度，从而调节旁通空气量，式发动机转速达到目标怠速。 （1）启动控制：起动时，怠速控制阀根据储存在ECU存储器的数据，按照发动机当时的运转情况打开，根据冷却液温度和发动机转速等信号进行控制 （2）暖机（快怠速）控制：目标怠速转速的数据储存在存储器中。 （3）反馈控制：ECu将发动机的实际转速与存储器中的目标转速相比较，将控制信号送至怠速控制阀，调节发动机的实际转速，使之与目标怠速转速想匹配。发动机转速信号，节气门怠速位置、车速、空挡启动开关、电负荷、空调器等 （4）发动机转速变化估计控制：发动机负荷发生变化，为防止发动机转速也因此而改变，此前，ECU就输出信号至怠速控制阀，将其打开或闭合一固定量。 有关数据由发动机台架试验确定废气再循环率与转速、进气量的对应关系，然后存入存储器中。 ECU根据传