对高速公路费制度的认知.doc

对高速公路收费制度的认知 1020104403 土木1014 彭一龄 上完高速公路这门课，对高速公路的认知也就立交系统、行车安全、收费标准及年限这几个点。我觉得要是真正的学，要不就是交通管理；要不就是类似道勘、路基路面、高速公路施工这种专业课。下面还是谈谈和这门课有关的内容，我选题是收费。 前言：全世界约14万公里的收费公路中，其中10万公里在中国，约占总公里数的70%。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有8.8%为收费路段。为什么其他国家不收费，而中国却要收费？必须要从中国高速公路建设的历史谈起。 中国高速公路收费的必要性 1988年建成的上海沪嘉高速公路是中国大陆第一条高速公路，全长20.5公里，总投资1.5亿元。据《上海年鉴》的统计数据，1988年上海全市用于城市公共设施及维护的费用为26.05亿，全市的地方财政收入也就只有153.54万元。单靠财政角度来解决高速公路建设所需要的资金问题是一个不可能的任务。所以，政府向银行借款，然后通过收费偿还贷款就成为了一个非常自然的选择。这也是目前绝大多数“还贷性收费公路”的由来。我们先把这还贷之中的种种暗箱操作和近期某条高速到还贷年限仍继续收费等现象撇开不谈，要想富，先修路，要修路，先资金，没资金还修路，只能借，借了就要还。 当然，也有人会问，同样建设高速公路，为什么美国不需要通过政府向银行贷款，只需要收取燃油税就能解决问题？现在美国的高速公路建设体系来自1956年经国会和艾森豪威尔总统批准创立高速公路信托基金，这个基金的主要做法就是使汽油税被专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路，这个办法解决了高速公路建设的资金来源问题。为什么要采取燃油税的方式？一个最基本的逻辑是，对于公路的使用，如果采取公路上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。 为啥中国不能效仿美国哪？在创立高速公路信托基金前的1950年，美国的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数保证了高速公路信托基金会有一个稳定的现金流。那中国的汽车保有量是多少呢？据国家统计局统计，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。如果也学美国的高速公路信托基金，一年又能筹措多少建设资金呢？这些资金对于高速公路建设所需要的资金来说，确实是杯水车薪。 全球高速公路收费情况 2.1中国：高速公路通车里程达7.4万公里，为世界第二，其中95%的高速公路收费。中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3. 2.2美国：拥有约10万公里高速公路，居世界第一，其中8.8%为收费路段。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。 2.3加拿大：共建了1.65万公里高速公路，居世界第三。不征收车辆通行费，路上没有收费站、检查站。 2.4德国：拥有12550公里高速公路，为世界第四。不收取高速公路养路费；绝大部分的道路维修保养费用的都是由政府从税收中支付；对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。 2.5韩国：2007年高速公路里数达3368公里，大部分由国营的韩国道路公社经营。 2.6日本：高速公路达7000公里，大部分都不是免费开放，通行费用近年在不断上涨。 3、高速公路收 由计算机控制票据打印，对过往车辆进行人工识别，由人工操作向计算机输入车辆判别信息打印通行券，人工收取现金，计算机对其进行统计。 条形码收费是指采用二维条形码存储车辆及收费信息，并用专用打印机打印通行券的收费方式。 ⑵、 磁卡（IC卡）收费 其主要靠专用磁性卡片（磁券）或智能IC卡作为车辆信息的载体，较适用于封闭式公路收费。在入口车道发卡或磁券，出口处验卡（磁券）结算费用。采用非接触IC卡减少了卡的磨损，且不存在因灰尘或油污而导致接触不良的问题，这是目前较为理想的一种收费方式。 ⑶、 投币式收费 ?这是一种在入口发卡，出口插卡投币的半自动非人工收费方式。这种收费方式在国外经常见到，但由于所需硬币及车型判别方面的技术问题，在我国并不实用。 ⑷、 动态称重收费 这种方式多用于保护道路桥梁，防止车辆超载。用于收费是通过测取车辆的轴重、轴距、轴数等数据，进行车辆综合判别，作为确定收费标准的主要参数。 ⑸、 红外线收费 严格来讲这种收费方式是利用红外线技术进行车型自动判别，作为上述三种收费方式的辅助手段，通过红外车型分类与人工分类相结合，用以监督人工操作。由于进行判别车辆类型的数据为一维（车长度）参数，困而误差较大。同样的车在通过收费口时，由于行驶角度不同会出现不同的判