高速铁路无砟轨道设计理论进展教程范本.docx

高速铁路无砟轨道设计理论进展刘学义戴烽赵平瑞高速铁路工程教育部重点实验室，西南交通大学，成都610031，中国摘要：相对而言，中国高速铁路无砟轨道创新研究的成就在世界上无砟轨道设计理论中备受关注。对列车荷载作用的计算方法和参数，热效应，以及高速铁路无砟轨道路基变形，连同结构设计方法进行了总结。最后，给出了对未来工作的一些建议。关键词：高速铁路；无砟轨道；设计理论1. 简介由于不同的发展背景，无砟轨道结构形式和设计理论世界各地是不同的。在日本，板式轨道通常放在坚实的基础上，如首先放在桥梁或隧道，后来逐渐发展到土质路基上。日本的设计理论采用单元设计，考虑列车荷载的影响。德国首先把无砟轨道放在土路基，然后放在桥梁和隧道的基础上。无砟轨道连续结构要考虑热效应。中国早期的无砟轨道主要铺设在隧道中，主要考虑列车荷载的影响。随着无砟轨道应用的日益完善，高速铁路无砟轨道的创新研究，已经逐渐形成一套相对通用设计理论和结构体系。本文基于中国的无砟轨道创新研究成果综述了计算方法和参数，以及结构设计的过程还有简要的介绍了设计理论。最后，对未来工作提供一些建议，包括列车车和温度载荷的耦合作用下疲劳特性，耐久性、长期动力特性和无砟轨道的维护机制。2. 无砟轨道设计综述理论在日本板式轨道的设计中，列车荷载的影响是一个倍受关注的问题。采用弹性设计方法，对生产、吊装和轨道等的建设过程中实现安全最大化。温度梯度的出现会引起沥青混凝土砂浆板角和板翘曲的严重病害，在分析中考虑翘曲引起的承载力不足[1]。底板的设计是按照极限状态的方法，在列车荷载作用下路基的不均匀沉降被认为是天气条件，混凝土收缩的影响还有施工共同作用的。德国开发了无砟轨道的设计理念和方法是借用了路面工程[2]。具有纵向连续结构、温度荷载和混凝土收缩是设计中应考虑的主要因素。加固中性轴附近，不承受列车荷载位置。混凝土的断裂强度抵抗列车荷载和温度梯度的影响。在中国，早期的整体道床轨道结构设计中主要考虑了列车荷载，应用于地基条件良好隧道，温度波动小的从地段。遂宁重庆铁路结构设计综合考虑了地基不均匀变形和温度荷载影响 [3-4]。随后对无砟轨道系统化的研究，以容许应力法作为设计理论，容许应力法形成是充分考虑了列车荷载，温度，和地基变形影响。一般来说，在不同国家的无砟轨道设计理论以自身的施工环境和构造演化有关。提出的设计理论在不同的时期，能满足不同类型无砟轨道施工要求。3. 列车荷载应力计算轨道支持列车荷载和引导车辆运行。无砟轨道的设计必须考虑列车荷载应力的计算。弹性地基梁模型[5]主要用于传统的轨道结构的荷载应力计算。该模型可以解决弹性地基使用多层复合梁理论[7-10]根据复杂性分析轨道的结构要求。在德国，然而，采用艾森曼理论[11-13]计算列车荷载作用下轨道结构的应力。在这个理论中，为计算扣件的支持反应把铁路看作无限弹性的梁地基；多层结构的根据连接状态转化为一个单层结构层，然后利用无限长梁弹性地基上的应力函数和威斯特卡德应力函数计算转换层结构的内力和位移作用下的紧固力。归纳起来，在中国和日本无砟轨道列车荷载设计主要组成为受弯构件。是因为无砟轨道的设计最初是基于传统有砟轨道的设计方法，对主要部件的动力性能仿真和一般性的分析方法。在德国，然而，其设计理论的开发和无砟轨道的参数的选择是来自公路水泥混凝土路面设计的经验；因此，其无砟轨道结构的差异可以归因于继承传统设计理论。根据铁路和卧床是交叉支持在有砟轨道弹性地基上的结构特点，以弹性基础[14-15]梁模型开发的地基上交叉梁模型弹性的也能被用作应力计算，[16]一旦确定模型参数的值。由于计算机技术的发展，固体[17-19]有限元模型可以用来获得符合无砟轨道结构内的特定应力状态。作为无砟轨道的主要支撑结构，轨道板(或基床板)和底板(或支承层)在列车荷载作用下变形量远远小于他们的自身厚度，垂直方向有比纵向或横向小得多的变形量。这个特性符合弹性板的结构特点。因此，弹性板[20]通常用来模拟和分析无砟轨道结构支承。铁路是细长的结构，由梁模型合理地模拟，扣件和中间弹性层，以及下面的基础，用同种类的层来模拟。因此，地基上无砟轨道弹性梁板[21-23]模型被建立，如图1所示。图1所示无砟轨道的弹性梁地基模型轨道板(或基床板)和底板(或支承层)在纵向和横向的荷载应力可以通过施加一个垂直的轨上荷载。这避免了分别计算在纵向和横向多层弹性地基梁模型。此外，计算精度[7]高于通过复合梁模型或交叉梁模型，计算工作量小于通过可靠的有限元模型。日本板式轨道的设计轮载荷考虑轮载荷变化由于车轮踏面损伤是容许静态载荷的三倍。在疲劳检测时容许轮载是静态轮载的1.45倍。以基础上的许用脱轨系数值确定设计横向力，侧向力疲劳检查需要设计横向力的一半。在德国碴轨道设计，负载采用UIC71其动力数为1.2，恒