第七章汽车电控自动变速(ECTCVT)技术讲述.ppt

第七章 汽车自动变速电子控制技术 第一节 自动变速器的组成 第二节 变速系统的结构原理 第三节 液压控制系统的结构原理 第四节 电子控制系统的结构原理 第五节 自动变速器的控制过程 第六节 电控无线变速(CVT)系统 第一节 自动变速器的组成 ECT(Electronic Controlled Transmission System)又称AT(Automatic Transmission). 组成:变速系统、液压控制系统、电子控制系统 一、变速系统 组成：液力变矩器、换挡执行机构、齿轮变速机构 ①液力变矩器——位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上。利用液力传递动力。具有一定的减速增扭功能，并能实现无级变速。 ②换档执行机构：包括离合器、制动器、单向离合器。 ③齿轮变速机构：改变传动比。 二、液压控制系统 组成：包括油泵、阀体、电磁阀、及液压管路 作用：控制自动变速器升降档 三、电子控制系统 组成：传感器与开关信号、电控单元（ECU）、执行器 功作：按照设定的换档规律实现自动换档 四、自动变速器的优缺点 优点：驾驶操纵简便轻便 缺点：结构复杂。 五、自动变速器的分类：自动变速器、自动驱动桥 第二节 变速系统的结构原理 一、锁止式液力变矩器 补充内容---液力耦合器 组成： （1）泵轮：泵轮刚性连接在外壳上，与曲轴一起旋转。 （2）涡轮：涡轮连接在从动轴上。 （1）“涡流”：当泵轮随飞轮转动时，由于离心力的作用，液体沿泵轮叶片间的通道向外缘流动，外缘油压高于内缘油压，油液从泵轮外缘冲向涡轮外缘，又从涡轮内缘流入泵轮内缘。在轴向断面（循环圆）内，液体流动形成循环流，称为“涡流”。 （2）“环流”：因涡流的产生，液体冲向涡轮使两轮间产生牵连运动，涡轮产生绕轴旋转的扭矩。循环圆内的液体绕轴旋转形成“环流”。 上述两种油流的合成，形成一条首尾相接的螺旋流。 液力耦合器涡流、环流的产生 液力耦合器的缺点：液力耦合器不能使输出扭矩增大，只起液力联轴离合器的作用。因此，汽车上很少采用。 补充内容--液力变矩器 补充：液力变矩器的组成与工作原理 组成：泵轮、涡轮、导轮 （1）泵轮与壳体连成一体为主动元件；壳体做成两半，用螺栓连接，壳外有起动齿圈 （2）涡轮悬浮在变矩器内与从动轴相连； （3）导轮悬浮在泵轮与涡轮之间，通过单向离合器及导轮固定套固定在变速器外壳上，单向离合器使导轮可以顺时针方向转动，而不能逆时针方向转动。 液力变矩器的实物图 液力变矩器结构示意图 液力变矩器中三个元件的功用： 泵轮：将发动机的机械能转变为自动变速器油的动能； 涡轮：将自动变速器油的动能转变为涡轮轴上的机械能； 导轮：改变自动变速器油的流动方向，从而达到增矩的作用。 液力变矩器涡流与环流 增矩过程：MW=MB+MD 耦合点：MW=MB（导轮处于锁止与转动之间的临界状态） MW=MB－MD(导轮不转动，减矩状态) MW=MB(导轮转动，耦合状态) 液力变矩器的工作特性：当发动机的转速和转矩一定，泵轮的转速和转矩也一定时，涡轮与泵轮之间的转矩比、转速比、和传动效率三者的变化规律。 转矩比=涡轮输出转矩/泵轮输出转矩 转速比=涡轮转速/泵轮转速 传动比=输入轴转速/输出轴转速 工作特性分析： 变矩器工作时，作用在涡轮上的扭矩（ MW ）不仅有泵轮施加给涡轮的扭矩(MB)，还有导轮的反作用力矩(MD)，即：MW＝MB+MD。 a. 当nw=0.85 nB时，此时nB＞nW，油液速度VC流向导轮的正面， MD 0， MW＝MB+MD ，可见MW MB ，起变扭作用。 b．当nW=0.85 nB 时，油液速度VC与导轮叶片相切， MD =0，MW= MB ，为耦合器(液力联轴器)。此转速称为“耦合工作点”。 c．当nW≈nB时，油液速度VC流向导轮的背面， MD为负值，导轮欲随泵轮同向旋转，导轮对油液的反作用力冲向泵轮正面，故MW = MB-MD 。 d.当nW=nB时，循环圆内的液体停止流动，停止扭矩的传递。故nW的增大是有限度的，它与nB的比值不可能达到1，一般小于0.9。为提高传动效率，需设锁止离合器。 变扭比（K）=MW/MB，一般为2~4倍。 转速比（i）=nW/nB≤1 传动效率(η)=输出功率/输入功率=NW/NB＜1 （1）怠速时，MW很小，汽车不能行使。 （2）起步时， MW最大。 （3）逐渐加速时， MW减小。 （4）耦合点时，k=1, MW = MB 为提高变矩器在耦合区工作的性能，需加装单向离合器和锁止离合器，以提高传动效率，降低燃料消耗。 变矩器的工作特性(不带锁止离合器) 变矩器的性能参数(带锁止离合器) 液力变矩器的种类 （1）三元件液力变矩器 泵轮、涡轮、导轮 （2）四元件液力变矩器 泵轮