飞思卡尔技术报告个人小结.docxVIP

读技术报告个人小结最近这段时间读了一些关于智能车的技术报告，现在我最大的感觉就是对智能车有了新的较为全面的一些了解，当然这也只是对智能车构造有了一些认识，不再像以前只是知道智能车的存在。在读技术报告的过程中，我有了自己的收获，同时也了解到了现在自身存在的问题。首先我想将自己所读技术报告中的一些关键技术做一个简单的总结。电磁组智能车机械结构调整与优化关于智能车前轮定位的调整有以下几个参数。主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正，保持直线行驶的功能。不同之处是主销内倾的回正与车速无关，主销后倾的回正与车速有关，因此高速时主销后倾回正作用大，低速时主销内倾的回正作用大。前轮前束的作用是保证汽车的行驶性能，减少轮胎的磨损。前轮在滚动时，其惯性力自然将轮胎向内偏斜，如果前束适当，轮胎滚动时的偏斜方向就会抵消，轮胎内外侧磨损的现象会减少.关于舵机的安装可以使用站立式。系统执行一个周期所用的时间为5ms左右，舵机作出响应需要十多毫秒的时间，提高系统反应速度唯一的时间瓶颈是舵机的响应时间。因此，不断优化舵机控制策略是令智能车平稳高速行驶的有效方法。在模型车制做过程中，赛车的转向是通过舵机带动左右横拉杆来实现的。转向舵机的转动速度和功率是一定，要想加快转向机构响应的速度，唯一的办法就是优化舵机的安装位置和其力矩延长杆的长度。由于功率是速度与力矩乘积的函数，过分追求速度，必然要损失力矩，力矩太小也会造成转向迟钝，因此设计时就要综合考虑转向机构响应速度与舵机力矩之间的关系，通过优化得到一个最佳的转向效果。经过最后的实际的参数设计计算，最后得出一套可以稳定、高效工作的参数及机构。为了达到较远前瞻，必须把电感架到较远的位置，会引起车重心特别靠前，后轮正压力不足导致甩尾。为了使重心后移，可以通过调整传感器支架的搭建方式，使得保证结构稳定的前提下尽量减轻重量。同时，可以把舵机和电池均往后移，以达到预期的效果。在实际调试过程中还可以对车轮进行粘胎处理，以图有效地防止由于轮胎与轮辋错位而引起的驱动力损失的情况。二．智能车传感器模块设计电感应选用10mH电感。只有在10mH电感中，得到感应电动势曲线是较为规整的正弦波，频率和赛道电源频率一致，为20kHz，幅值较其他型号的大，且随导线距离变化，规律为近大远小。其他电感得到信号不好。应用电动势的大小和通过线圈回路的磁通量的变化率成正比。由于在导线周围不同位置，磁感应强度的大小和方向不同，所以不同位置上的电感产生的感应电动势也应该是不同。据此，则可以确定电感的大致位置。利用电感传感器识别路径一般有两种不同的方法: (1) 数字型寻线算法。利用多个水平放置的电感传感器，将整个赛道分为多个区域，感应电动势最大的电感是最靠近导线的电感，来判断电磁线的位置。这种查询方式的优势在于算法简单，易于实现。但是这种方法采集到的信息是离散的点，不利于精细控制；且要用到多个电感，会加重车头重量，增大小车的转动惯量，造成小车在高速行驶时发生甩尾；且多个电感“一”字排布，不得不考虑离得太近时相邻电感的互感作用。(2) 模拟型寻线算法。使用少数传感器，直接使用感应电动势的模拟量精确值来进行赛道的精确定位。该方式可以达到赛道精确定位的目的，同时可以利用归一化的方法来解决每个电感线圈不完全相同的问题。这种方法的特点是用了较少个数的传感器进行道路识别，而且充分利用MCU里的ADC功能。利用模拟型寻线算法可用三个水平电感和两个八字的电感用于计算小车偏离中线的位置。八字电感对出入处磁场比较敏感，可以提前检测出入弯道，改善小车出入弯姿态，且顺利通过直角弯道。三．弯道策略分析当赛车进弯的的时候，需要对两个参数进行设定：进弯的角度，进弯的速度。这两个参数决定着赛车在弯道里面的路径。对于大弯来说，切弯的角度最好是切外弯，这样赛车在以高速的情况下有时间进行调整速度和变换姿态。对于小弯来说，最好是切内弯，因为小弯不需要太多时间进行调整姿态和速度，只要直接冲过去就可以了。入弯时急减速，以得到足够的调整时间，获得正确的转向角度；在弯道内适当提速，并保持角度不变，为出弯时的加速节约时间；出弯时，先准确判断标志，然后加速，虽然会耗费一些时间，但是面对连续变向弯道可以减少判断出错的概率，保证行驶状态的稳定性，而且弯道内的有限加速对后面的提速也有很大的帮助。综合考虑用可以接收的额外时间换回行驶稳定性还是值得的。四．PID控制算法1．方向控制采用位置式PID控制。将积分项系数Ki设为0，发现车能在直线高速行驶时仍能保持车身非常稳定，没有震荡，所以没有必要使用Ki 参数。该控制方案调整为PD控制。2.速度控制算法的参数整定速度控制采用增量式PID控制，由于工程整定方法，主要依赖工程经验，直接在控制系统的试验中进行，且方法简单，可以采用这种方法，多次实验得出Kp,Ki,Kd的值。