民航定价改与产业重组.doc

民航定价改革与产业重组 厦门大学经济系99级 叶 岚 内容提要：本文从机票定价改革入手分析我国民航业存在的问题，结合美国民航业发展的历史阐述我国民航业重组的必然性，评价当前民航直属公司的重组意向并对民航行业重组提出一些看法。 关键词：重组 过度竞争 管制 规模经济 今年4月27日，我国民航总局局长刘剑锋宣布，民航直属公司达成了重组意向，将以国航、东航、南航为基础组建三大航空运输集团，合并原民航直属的四家服务保障企业，组建信息服务、保障服务两大航空服务保障集团。至此，我国民航业对兼并联盟组建企业集团长达十多年的探索，取得了突破性进展。 早在1991年，国务院就制订出组成民航三大集团的方案，希望通过组建企业集团扩大企业规模。1997年8月25日，李鹏总理发表署名文章《建设统一的交通运输体系》指出，联合重组航空集团是发展的必然趋势，确定了我国民航业产业组织政策发展战略。 自1979年脱离军事建制，走企业化道路至今，我国民航业经历了二十多年的改革历程。今天的重组只是改革的一个新起点，我国民航业在国内面临机制僵化、运力过剩、规模过小、行业过度竞争等问题，在国内面临“开放天空”后的剧烈国际竞争，内忧外患，进一步深化改革，完全建立现代企业制度已是刻不容缓。 一、 从机票价格看我国民航业 1994到1997我国国内航线票价上涨了114%，年平均上涨21%，但每运输吨公里收入却从1994年的6.59元下降到1998年的4.77元。从绝对价格水平看，我国航空公司相同飞机里程机票价格水平比国外航空公司高得多，若按实际购买力平价计算，这种价格的不合理性就更为突出。 我国民航业机票价格过高，有以下几个原因： 1.成本过高，包括人力成本、油料成本、飞机购置成本。我国民航业的人力成本占绝对优势，职工人数从1989年的7万人增加到1998年的17万人，每年约增加1万人，而1992年开始，我国航空旅客运输量增长率就持续下降（1995年除外）。目前世界各国航空公司油料成本约占飞行成本的1/2，而我国达到2/3，原因是我国航油供给由中国航空油料总公司（中航油）独家经营，实行高出国外市场50-100%的垄断价格。购机成本方面，民航总局直属的中国航空器材总公司全权代表中国各航空公司对外采购飞机，成为垄断性中间商，航空公司无法直接向飞机制造公司订货。我国民航宽体飞机比例较高，而利用率低下，也提高了单位成本。 2.定价策略缺乏市场机制。航空客运中不同的舱位等级有不同的需求弹性。头等舱属典型的缺乏弹性产品，这类旅客地位和身份及优质服务，而不太在乎机票的价格，因而涨价能提高航空公司收入，而经济舱属于典型的富有弹性产品，乘客多以旅行或探亲访友为目的的，对机票价格很敏感，且对时间要求不苛刻，在票价过高的情况下，很可能选择火车、汽车等其他交通工具。以下是中外航空公司各舱位票价比较： 表1：中外航空公司各舱位票价比较 头等舱 公务舱 经济舱 国外舱位票价比例 1.5 1.3 1 国内舱位票价比例 1.3 1.15 1 资料来源：戴晹，《围绕航空运营的经济学思考》，《中国软科学》，1999年12月，P60 从表中看出，我国现在的航空票价对各等级舱位没有拉开合理的价格差距，头等舱和公务舱票价偏低，而经济舱的多等级舱位仅在七条航线上试行，对大部分航线仍实行个人全票、团体九折以内的统一票价。机票价格的统一，不能吸引众多乘客形成规模经济，又会造成飞机上空座位的浪费，提高了单位成本。 另一方面，我国的航空运价几乎没有季节性变动。实际上，航空运营有旺季与淡季，在市场机制比较健全的国家，航空运价是随市场状况浮动的。一年中春夏两季订票人数较高，而一些公共假日如“五一”、“十一”、春节期间机票需求更是猛涨，且这部分需求大都是经济舱乘客，适当降低票价就能使销售量大幅度上涨。 3.我国航空定价权掌握在民航总局手中，各航空公司没有独立的定价权。 1997年前，我国民航业一直实行政府统一票价。 1997年底到1998年上半年，民航总局规定实行“一种票价，多种折扣”，放松了对机票价格的限制，但很快引发了各航空公司的价格大战。受亚洲金融危机的影响，98年民航全行业亏损24.4亿元。 1998年5月，民航总局收回定价权，回到统一票价的局面。 1999年2月，国家计委和民航总局再次规定禁止机票无序折扣，散户不打折，团体九折以内。 2001年3月初，民航总局同意国内7条航线上实行多等级票价体系。 我国机票定价权的收放反映了民航业改革的探索过程，但不容质疑的是定价权集中在政府手中，人为地限制了竞争，导致票价居高不下。 综上所述，我国机票价格过高的根本原因在于政府对航空企业管制过多，航空公司受政府严格规制，政企没有分开。在民航总局统一定价下，市场机制无法发挥调节价格与需求的作用，造成航空公司和消费者剩余都受损