有限推力平面软着陆最优轨道设计在月球上着陆.docVIP

1 有限推力平面软着陆最优轨道设计在月球上着陆, 必须把探测器飞抵月球时的巨大速度完全消除或几乎完全消除, 但这只能用制动发动机来完成, 因而需要消耗大量的燃料。而能量最省和精确着陆是月球软着陆的基本要求, 所以最优着陆轨道设计就显得特别重要。最优着陆轨道是一个两点边值问题, 一般需要进行大量的迭代运算才能得出, 求解这种问题的关键是精确选取共轭变量的初值。对于直接着月的轨道, 由于与奔月轨道连接在一起, 因此奔月轨道的初始状态决定了直接着月轨道开始制动时的状态参数。对于直接软着陆的制动段, 主要应用两种控制方案: ( 1) / 月球垂线0法( / 月球09 号在软着陆过程中成功地使用) , 对通过建立/ 月球垂线0实现月球软着陆的方法进行了理论推导和误差估计。 ( 2) / 重力转弯0法, 其基本思想是保持制动火箭的推力方向与着陆器速度矢量的反方向一致进行制动减速, / 勘测者01 号用的制导方法就是重力转弯。这两种方案的最大特点是简单实用, 但不是能量最优轨道。众所周知, 软着陆过程中的制动减速只能依靠反推火箭去完成, 所带燃料的绝大部分将用于此目的。因此研究最省燃料轨道设计具有重大的意义。下面将先在平面状况下考虑有限推力最省能量着陆轨道设计。建立轨道平面坐标系, 坐标原点在月心, x 轴在轨道平面内, 指向初始轨道近月点; y 轴沿航天器运动方向与x 轴成90b夹角。俯仰角U定义为航天器纵轴与x 轴的夹角, 并假定推力P 方向沿航天器纵轴。目标约束条件中, 落地点高度hf 取为0( 不考虑月球自转和落地点与目标点距离$r ) , 则相应的约束方程为: hf = 0 vf = 0 根据文献[ 3] 中计算的击中轨道结果, 利用其中的推力最优控制公式计算最省能量的着陆轨道。假定发动机推力大小恒定、方向分为恒定和可变两种情况进行软着陆制动, 采取一次制动方式, 并假定发动机比冲I = 2842mPs, 软着陆制动时探测器的初始质量m0 为1000kg。 1. 1 推力大小方向都恒定情况 图1 给出了a = - 6694. 978km, e = 1. 16123时 由图 1 可见, 开始制动高度越低越省能量, 而降 低开始制动高度有两种方法: ( 1) 采用大推力发动机; ( 2) 采用小接近角( 接近角即落地速度与当地 水平面的夹角) 。但是推???不能太大, 因为制动过载太大可能导致仪器设备损坏或超出航天员身体耐受的程度( 在载人航天情况下) , 而且推力大控制难度也增大了。另外, 在机械式缓冲着陆的情况下为了避免发生翻滚, 要求软着陆器在着陆瞬间保持良好的姿态缓缓下降, 需要再返回地球时( 如载人和取样返回) , 还要软着陆器处于能正常再起飞的状态, 这要求软着陆器的侧向速度非常小, 尽可能地垂直着陆。因此仍需采用两级制动方案, 即首先用大推力发动机( 可用固体发动机) 把速度减为 0, 然后软着陆器将在力作用下垂直下降, 再由推力较小但大小和方向更精确可控的发动机进行精确制动。在此过程中, 一级制动结束时需要预留一定的高度, 使二级发动机能有足够的时间消除一级制动的误差和预留高度引起的重力损失。另外, 由于实际着陆点与理论击中点之间有一定的距离, 而通过推力作用来消除这个距离的效果有限( 尤其是预定着陆点不在轨道平面内时, 需要额外消耗大量的燃料) , 此需要预先设计合适的轨道使实际着陆点与设计着陆点的误差较小。1. 2 推力大小恒定方向可变情况图 2 给出了 a = - 6694. 978km, e = 1. 16123时采用不同推力( 2kN、5kN 和 10kN) 最优推力方向角的变化曲线。计算结果表明, 推力方向可变时比不可变时节省能量, 不过两者相差很少。而若令推力大小也可变, 则制动期间发动机一直以最大推力工作最省能量, 即相当于使用推力值等于最大推力的固定推力发动机。由此可见, 推力大小是否可变不涉及能问题, 但若推力大小可变, 则相当于采用了多级制动, 对安全定点着陆非常有利。因此在有条件的情况下还是应尽量使用可变推力的发动机。 1 基于燃耗最优的制导律设计 1.1 月球软着陆动力学模型 首先定义着陆场坐标系。原点O 选在着陆点，设IO 为月球球心，Z 轴沿IO O 方向背离为正；X 轴垂直于 Z 轴指向着陆器运动方向为正；Y 轴服从右手法则。在整个主制动段制导过程中，忽略月球自转及非球形摄动等的影响，视月球重力加速度为常值，在着陆场坐标系下有如下简化动力学模型，见式(1)，其中，X Y ZA 、A 、A 分别为着陆器在着陆场坐标系三个轴上的加速度分量(除重力加速度以外)，L G 为月球重力加速度，视为常数