多缸汽油机污染物排放的缸间差异.docVIP

第四节 多缸汽油机污染物排放的缸间差异 一、 缸间差异产生的原因分析 多缸汽油机不同气缸的工作状况总存在一定差异，这种差别通常称为缸间差异或 工作不均匀性。缸间差异可用各缸工作参数（如压缩比、空燃比、进气量等）、排放指标、性能指标（如指示功、平均指示压力）等的偏差率（或称不均匀度）表示。 无论是化油器式多缸机，还是现代的电子控制燃油多点喷射（包括缸内喷射，进气道喷射）发动机，其进气系统的设计都难以保证各缸的进气条件完全相同，各缸进气条件的差异必然导致各缸进气量的差异.进而引起缸间燃烧差异。缸间燃烧差异的危害是不言 而喻的，特别是在目前面临的发动机排放法规越发严格的形势下，缸间燃烧差异的问题 就更为突出s电子控制燃油喷射发动机是目前最为理想的发动机，但这种发动机的燃 油喷射量的计算大多是根据进气总管的空气流暈或真空度等进行的，因而各缸的空燃 比也是有差异的，也存在缸间燃烧差异问题.只是其程度较化油器式发动机轻微得多 而已。 化汕器式多缸汽油机很难保证混合气在量和质（燃料的成分、添加剂的多少）上分配 的均匀。下面以化油器式六缸汽油机为例予以说明，在六缸直列式发动机上，化油器通 常被设置在进气歧管上的m号和IV号气缸之间（阁5 -29)。来自化油器的空气与燃料混 合气通过进气歧管进人气缸盖内各缸的进气道及气缸：在理想情况下，提供给每一个气 缸的应该是具有同样空燃比的、相同质景的混合气然而,进气歧管的设计和制造,会影 响到达不同气缸的混合气的空燃比以及混合气的质量：使某些气缸得到的是较其他气缸 浓的混合气,图5 -30示出了这种现象发生时K情况：如果燃料没能完全蒸发，它们将在 混合气中结成比燃料蒸气重一些的液态穴丨3的彳、it粒,并且不能像已蒸发了的燃料那样， 容易地转过进气通道的拐角因此.这苎产料令粒(Z会在完全笔直的进气通道上连续运 动，直到碰撞在进气歧管的壁面上图5-30表示.第V号气缸进气门开启的情况，混合 气将会朝这个方向流动并进人这个气缸：已泠莩发了的燃料和空气转过弯角进入第V号 气缸，而燃油小微粒则由于惯性仍然继续运动.直到碰撞到进气歧管的壁面上（图5 -30 左部）。当第VI号气缸的进气门开启.混合气乜会充进第号气缸：可是.当混合气通过 液态汽油的积洼地方时，混合气要携带起一部分积佳处的燃料进入气缸3这就使得第VI 号气缸内的混合气浓度变浓。可见，第VI号气缸从化油器得到了最多的燃料。积洼是全 部燃料蒸发的不充分的结果，如果在发动机预热期间给进气歧管提供充分的热量，将使由 化油器流出的燃料能充分蒸发.混合气浓度茕会适当均匀一些空燃比的改变主要随发 动机转速、进气歧管通道形状、经过这些a道？;宁气連度的变化,亦即受发动机的转速和 节气门开度的影响。若要减少发动机污染彷梓?z.进、各个气缸的空气及燃料的均匀分 配是非常重要的。 g油机缸间差异产生的原因可归纳为如下4个方面： (*1 )结构设计，从内燃机设计的角度总是希望设计的进气系统从进气口（空滤器〉到各个气缸的距离和几何参数（如弯度、截面形状）完全相同，而实际上无法做到,这势必导 致各缸的进气量不同,对于化油器式发动机由于进气管中燃油流动状态的不同，还将引起 燃油分配的不均匀;另外，在内燃机结构设计上也无法保证各缸具有相同的冷却条件（冷 却面积大小和冷却液温度等），即各缸的热力状态存在差异，这也是从结构设计上难以保 证各缸工作条件相同的因素之一。 (2) 制造误差,如凸轮轴、进气道及其表面粗糙度、气门、燃烧室等的制造误差,将会 导致进气量、压缩比等的差异 (3) 使用中的不均匀磨损和积炭等，如凸轮轴的不均匀磨损，会导致各缸进、排气量 的差异;分电器的不均匀磨损将会导致各缸点火提前角的差异;气缸的不均匀磨损则会导 致各缸漏气量的不同;使用中气门和燃烧室的积炭的数量和位置不同，则会导致换气过程 和燃烧过程差异的产生。 (4) 汽油机燃烧的循环变动是汽油机的一 大固有特征，其产生的原因之一是点火时刻火 花塞间隙附近的湍流。循环变动通常用气缸 压力曲线表示，图5-31为单缸丙烷混合气发 动机气缸压力曲线的一个测量实例，可见在稀 混合气条件下（当量比办=0. 7),循环变动相 当大。 第四个产生原因的存在使缸间差异的形 成机理变得极为复杂，也就是说，即使在结构 设计、制造误差、使用条件完全相同的情况下， 也无法消除缸间差异。由于发动机的结构、制 造、使用条件和气缸内的湍流特性是不同的， 因而不同发动机的缸间差异的大小是不同的。 对于具体的发动机而言，缸间差异产生的主要 原因可能是以上原因中的几个，也可能是全部 因素的综合作用。 二、进气量及气缸压力的缸间差异 1. 缸间差异的评价指标[16] 假定发动机具有n个气缸，某一参数（或性能指标的n个气缸的测量值依次为 U2、…