既有铁路混凝土桥梁的病害与修补加固技术.doc

既有铁路混凝土桥梁的病害与修补加固技术 1. 概述 我国目前铁路运营线路总长约 70000km,桥梁总延长约 2400km.其中,混凝土桥梁 共计 12 万余孔,占桥梁的 90%以上.与国际上铁路混凝土梁普遍采用整孔结构不同, 由于受运输条件,架桥设备的限制,绝大部分为双片式简支结构,常用跨度 6m～40m, 多采用集中预制,架桥机架设的施工工艺与方法,并形成了标准设计,工厂预制,铁路 运输,架桥机架设的完整体系,在我国铁路桥梁建设中得到了成功的应用,为铁路桥梁 的技术进步和保障铁路运输,促进国民的发展经济作出了巨大的贡献. 我国铁路常用跨度混凝土简支梁有以下特点: (1) 种类繁多,活载大 铁路常用跨度混凝土梁的种类繁多,以京秦线为例,各种图号的混凝土及预应力 混凝土梁近 20 种.同时,活载在设计荷载中所占比例较大,接近 50～60%. (2) 双片式,单线桥面布置 受运输和架设条件的限制,常用跨度铁路混凝土梁基本采用双片式结构,单线桥 面布置的型式,单片梁多为 T 型及少量 P 型截面.桥面宽 3.9m,两片梁中心距 1.8m, 桥面板间设有 0.06m 纵向接缝(图-1) ;两片梁采用横隔板联结,横隔板厚度平均约 0.2m,纵向间距为 4.0m. 3900/2 3900/2 60 1800 图-1 典型双片式 T 梁布置图 (3) 设计标准不统一 铁路桥梁设计”规范”已进行了多次修订,造成既有线路上的混凝土梁的设计采 用的技术标准存在差异.因此,虽然大部分桥梁的设计荷载均采用中-22 级,早期少部 分曾采用中-26 级荷载, 但也不乏降级使用, 荷载标准中-21 级甚至中-20 级的梁 (如 京通线) ;特别是早期规范对预应力混凝土梁预应力长期损失(混凝土收缩徐变及预应 力钢丝的松弛)估计偏低,导致早期设计梁的预应力度和抗裂性不能满足现行规范的要 求.根据对既有线更换下来四片梁的静载试验结果,梁体的抗裂安全系数均小于 1.20, 预应力度小于 1.00(表-1) . 既有线预应力混凝土梁抗裂性能实测结果 时间 2000.2 桥名 京山线 130 号桥 跨度(m) 31.7 取样梁位 第 21 孔左片 第 48 孔左片 整孔左右片 图号 006A(曲线) 006A 006A 实测 Kf 1.060 1.150 1.089 1.147 1.089 1.007 表-1 预应力度 0.894 0.977 0.865 0.938 0.984 0.931 2003.3 京通线 K371 桥 23.8 2003.4 京通线 K328 桥 31.7 整孔左右片 大 138 (4) 部分标准梁的设计存在缺陷 由于历史原因,早期标准梁的设计偏重经济性和投资的一次性控制,而忽视了结 构的长期使用性能,造成既有线梁使用过程中出现大量耐久性问题,且改造难度很大. 如京广线百孔大桥,由于钢筋保护层偏薄且未设防水层,在运营过程中出现因盐害反应 造成的梁体预应力钢筋锈断,使用 25 后年全桥不得不全部换梁.另一方面,由于设计 时未考虑必要的安全储备,在货车作用下和部分提速线路上,跨度 32m 梁多次出现横向 振动偏大,超重货物列车受限等问题,加固改造困难,费用大.如京山线陡河大桥,为 解决梁体横向振动大的问题进行了换梁, 南京长江大桥引桥进行了横向加固改造. 此外, 由于双片式结构的联结均在现场进行,联结的焊接及后灌混凝土的质量很难保证,运营 线路经常出现横隔板断裂的情况. (5) 部分混凝土梁的施工质量不良 受当时施工水平及认识水平的限制,既有线路上的大量混凝土梁,特别是预应力 混凝土梁的施工质量存在一些问题.在原材料方面,由于当时对碱骨料反应尚无认识, 部分梁体在运营一段时间后出现大量沿预应力管道的纵向裂缝.在施工工艺方面,为提 高生产效率,预制厂广泛采用了混凝土早强剂及蒸汽养护技术,但由于当时对预应力作 用下梁体的徐变变形估计不足,未对终张拉时梁体混凝土的弹性模量,龄期等作出规定 且未设置反拱,造成部分预应力梁上拱度过大,并由此带来运营中的一系列问题. (6) 干线铁路多数混凝土梁老龄化 目前,我国铁路混凝土桥梁的使用期大部分已接近 20～30 年以上,桥梁老龄化 的问题日趋严重.由于设计标准普遍偏低,加之过去相当长的一段时期内认为混凝土结 构可以免维护等错误认识,缺乏必要的养护,混凝土梁在多年运营,特别是 90 年代提 速后使用状态的劣化速度加快,养护维修及大修的费用不断上升. 为了适应市场经济, 实现铁路的扭亏为盈, 铁道部在 “九五” 期间实施了提速战略, 分步骤把繁忙干线的旅客列车运行速度由过去的 60～80km/h 提高到 140～160km/h.然 而,面对日益激烈的行业竞争,客运列车的运行速度仍需要进一步提高.为此,铁道部