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钢管活性粉末混凝土拱桥计算分析 0 引言 　　 　　活性粉末混凝土(RPC)是继高强、高性能混凝土于20 世纪90 年代开发出的超高强度、高韧性、高耐久和体积稳定性良好的水泥基复合材料。RPC 已有不少工程应用实例：加拿大魁北克省60 m 跨的Sherbrooke 步行桥[1]，桥面板由RPC 浇注而成，板的厚度仅为30 mm；位于韩国首尔市的Sun-Yu 人行拱桥，是世界上最大跨径的RPC 桥；我国的青藏铁路桥梁中也采用了RPC 的人行道板[2]。钢管RPC 是一种新型组合结构，与普通钢管混凝土相比，钢管RPC 匀质性更好、强度更高，能有效地提高结构的承载力，减小截面面积，具有很好的经济效益。笔者将对一跨高速铁路钢管混凝土拱桥进行设计，并对其受力特性进行分析。 　　 　　1 跨度 71.5 m 钢管混凝土简支拱桥工程概况 　　 　　该桥主桥上部结构为钢管混凝土简支拱，跨径71.5 m。梁部采用双主纵梁的纵横梁体系，主纵梁梁高2.8 m，高跨比1/25.24。桥面板厚0.3 m，端横梁梁高2.8 m，宽2.25 m。小横梁高2.0 m，宽0.3 m；设4 道小纵梁，小纵梁高0.8 m，宽0.3 m。拱肋（跨中截面如图1 所示）采用钢管混凝土叠拱，拱管直径1.0 m。拱轴线采用二次抛物线，上下拱管之间设置联杆，联杆内不灌注混凝土，两拱肋中心距12.0 m。拱肋之间的横向风撑采用外径850 mm 的钢管，斜向风撑采用外径700 mm 的钢管，上下拱肋各设1 道一字形横撑和1 对K 形横撑。梁上吊点间距5.0 m，全桥共设11 对吊杆。桥面防护墙内侧净宽8.8 m，桥面宽17.5 m。桥梁建筑总宽17.9 m。 　　 　　1.1 材料 　　混凝土：主梁采用C50 混凝土，拱肋中灌注C50 混凝土。 　　钢材：钢管材料为Q345qD，其屈服强度310 MPa，拱肋、横撑、K 撑、吊杆锚箱都采用Q345qD 材料。 　　 　　1.2 设计荷载 　　1) 恒载 　　① 结构自重：钢材容重采用78.5 kN/m3，桥面系混凝土容重采用26 kN/m3，拱肋混凝土容重采用25 kN/m3。 　　② 二期恒载：33.3 kN/m。 　　③ 混凝土收缩：按混凝土降温10 ℃处理。 　　2) 活载纵向计算采用ZK 标准活载，横向计算采用ZK 特种活载。 　　3) 人行道荷载：N=5 kN/m。 　　4) 温度力：按体系升、降温±25 ℃考虑。 　　 　　2 RPC 拱桥设计 　　 　　本拱桥设计在原设计的基础上，将主拱圈的C50 混凝土替换成RPC200 进行设计，设计荷载、总体布置及桥面系结构均与原设计相同。拱轴线仍采用与原设计相同的二次抛物线。 　　 　　2.1 主拱圈详细尺寸 　　为了保证刚度，主拱圈截面高度保持不变，只将钢管直径和壁厚进行了改变。 　　 　　2.2 轴心受压承载力计算公式 　　原设计混凝土采用C50，其单肢柱轴压极限承载力N0i[4]。 　　 　　2.3 内力计算对比 　　利用 ANSYS 建立了RPC 拱桥的空间有限元模型，计算其在恒载和活载作用下的总体受力状况。并对新设计桥和原设计桥内力的计算结果进行比较。 　　由可知，新设计桥梁拱圈各截面在自重作用下轴力和弯矩都有所降低，且温度变化和混凝土收缩产生的附加内力也下降了。 　　为新设计拱圈截面的验算结果，其中组合Ⅰ为结构重力+单线列车活载+人行道荷载+列车横向摇摆力+混凝土收缩（按温度降低－10 ℃考虑）；组合Ⅱ为结构重力+单线列车活载+人行道荷载+列车横向摇摆力+混凝土收缩+温度影响力(－25 ℃)；组合Ⅲ为结构重力+双线列车活载+人行道荷载+列车横向摇摆力+混凝土收缩（按温度降低－10 ℃考虑）；组合Ⅳ为结构重力+双线列车活载+人行道荷载+列车横向摇摆力+混凝土收缩+温度影响力(－25℃)。经验算，RPC 拱桥各截面轴向承载力极限值均大于实际轴力值，偏心距也都小于规定的容许偏心距。 　　 　　3 截面尺寸、材料用量、结构刚度和结构动力特性对比 　　 　　3.1 截面尺寸和材料用量对比 　　新设计主拱的截面尺寸有所减小，拱的主要工程用量见表4。从中可以看出，RPC 拱桥的混凝土数量比原桥减少36%，钢材用量较之原桥减少40%。 　　 　　3.2 刚度对比 　　给出了新旧设计桥主拱主要控制截面在静活载作用下的挠度，其中荷载组合Ⅰ为单线列车静活载；荷载组合Ⅱ为双线列车静活载。从表可以看出，与原设计相比，同一控制截面新设计的挠度有所增大，这说明新设计的刚度有所减小，但仍满足规范规定的容许挠度。 　　 　　3.3 结构动力特性对比 1 / 1 1 / 1