修改完成內燃机混合气的形成与燃烧.pptVIP

第一节内燃机缸内的气流运动;一、涡流——进气涡流和压缩涡流;进气道气门出口速度分布;螺旋气道;切向气道;（三）气道的评定方法;Ricardo量纲 Ricardo涡流比;各种涡流比;涡流比进入凹坑时增大;涡流比随曲轴转角的变化;二、挤流;三、湍流;四、滚流;直喷式燃烧室柴油机燃烧过程中发生的 现象。 (P86);第二节、点燃式内燃机的燃烧;一、点火过程与滞燃期;2、滞燃期;二、正常燃烧过程;预混合燃烧与扩散燃烧;预混合燃烧与扩散燃烧的区别;4) 扩散燃烧时，由于有炭烟产生，碳粒的燃烧会发出黄或白色的强烈辐射光，因此称“有焰燃烧”；而预混合燃烧时，无碳粒燃烧问题，火焰呈均匀透明的蓝色，因此也称“无焰燃烧”。 5) 预混合燃烧由于燃前已形成可燃混合气，有回火的危险；而扩散燃烧一般无此危险 ;（二）点燃式内燃机的燃烧; (1)滞燃期-(图中1～2段) 从火花塞点火(点1)至气缸压力明显脱离压缩线而急剧上升时(点2)的时间或曲轴转角 (2)急燃期-明显燃烧期(图中2～3段)从形成火焰中心到火焰传遍整个燃烧室，压力达到最高点。;(3)后燃期(图中3点以后) ，指明显燃烧期以后的燃烧，主要有火焰前锋后未及燃烧的燃料再燃烧。 汽油机正常燃烧过程是唯一地由定时火花点火开始，且火焰前锋以一定的正常速度传遍整个燃烧室。;（三）燃烧过程按已燃质量分量划分;（四）燃烧速率;紊流运动与火焰速度;（五）、着火界限或可燃范围;六、利用示功图获取燃烧特征参数;（七）不同工况下燃烧过程热点;2、混合气浓度;3、负荷不同时的燃烧过程;点火提前角MAP;点火提前角控制策略;点火提前角计算流程;点火提前角其他控制;点火提前角控制策略;（八）各循环间的燃烧变动;2、燃烧循环变动的表征参数 1）气缸压力参数，最高气缸压力、相应于气缸最高压力的曲轴转角、最大压力升高比、相应于最大压力升高比的曲轴转角、 2）发动机输出功率的变化可用平均指示压力的变化表示。 3)与燃烧速率有关的参数，如最大燃烧速率、火焰发展角、快速燃烧角 4)与火焰前锋位置相应的参数，如火焰半径、火焰前锋面积、已燃和未燃的容积随时间的变化曲线、火焰到达某一指定位置所需要的时间。;3、燃烧循环变动的原因 1）燃烧过程中气缸内气体运动状况的循环变动 2)每循环气缸内的混合气成分(特别是在点火瞬间火花塞附近)，由于空气、燃料、 EGR和残余废气之间混合情况的变动而造成。;4） 降低燃烧循环变动的措施 1)多点点火。 2)组织进气涡流能增加燃烧速率。 3)提高发动机转速，形成更强烈的湍流。 4)采用化学计量空燃比，火焰温度和传播速度比较高，因此压力变动最小。 5)采用燃油电控喷射技术(特别是多点燃油喷射)可改善循环之间的混合气浓度不均性。 6）采用速燃技术 7）加大点火能量;三、点燃式发动机的不正常燃烧;（一）爆燃的外部特征;（二）爆燃的机理（原因）;（三）爆燃的危害;（四）爆燃的影响因素;;;（五）燃料特性与爆震;（六）防止爆燃的措施;爆燃控制——点火提前角闭环控制;（五）表面点火及其防止措施;表面点火及其防止措施;续走 部分燃烧 失火 ;第三节点燃式内燃机燃烧室;汽油机燃烧室的形状;汽油机燃烧室的形状;（二）汽油机燃烧室的设计要点;汽油机燃烧室A／V 与HC排放;3、燃烧室几何形状合理;4、火花塞布置合理;火花塞布置与辛烷值;5、组织合理的气流运动;（三）典型燃烧室及其性能对比;1、浴盆形燃烧室 浴盆形燃烧室的F／V较大，火焰传播距离较长，因而压缩比一般不超过7．5，动力性和经济性不高，HC排放多。 但工作柔和，NO排放低。 由于其制造工艺好，因而在国产车上曾广泛应用，;2、楔形燃烧室 火花塞在楔形高侧的进排气门之间，可在火花塞附近形成较强的扫气气流，低速及低负荷性能稳定。 气门倾斜布置，流通截面较大，气道转弯较小，充气特性好。 初期放热率高。动力经济性较好，但燃烧粗暴，NO排放高，由于挤气面积较大，所以HC排放较高;3、半球形燃烧室 F／V要小于浴盆形和楔形燃烧室，基本不组织挤流。 由于形状规则，燃烧室可全部机械加工，保证光滑的表面(以减少积炭形成)和精确的形状及容积。 其燃烧放热速率及NO排放均较高，但HC排放较低。;4、多球（篷形）形燃烧室 其形状如帐篷状，便于四气门布置，火花塞可以布置在燃烧室中央，也称屋脊形燃烧室。 虽与半球形燃烧室形状相似，但半球形燃烧室为双气门(一进一排)，火花塞仍须偏置，因而两者性能相差很大。 多球形燃烧室F／V最小，火焰传播距离最短，由于四气门倾斜布置，进排气口截面积最大，充气系数高，一般不组织挤流，但可充分利用双进气道形成所需的进气涡流。 先进的轿车和轻型车汽油机均采用四气门结构，因而多球形燃烧室成为最常用的燃烧室。;二、充量分