P158-169-车载自组网中的多通道通信材料.docxVIP

车载自组网中的多通道通信 ABSTRACT 车辆的自组织网络是在道路上提供安全保证和商业服务的关键。多个通道被分配5GHZ的频谱，以支持这些服务。在这篇文章是介绍美国和欧洲标准化机构提出的多通道体系结构的概述。主要贡献是识别针对多通道协调，同步和访问类开放式挑战。充分探讨在既没有标准，也没有科学文献前提下讨论相关对策，目的是为未来的协议和应用程序在车辆环境中的设计者提供指导方针。 简介 在政府，工业和学术机构的研究活动一直在进行，以加快建立车辆特设的部署网络（VANETs）此网络提供车辆与路边基础设施之间的无线通信。车辆通信部署的一个里程碑是在美国由联邦通信广播电台委员会（联邦通讯委员会）将5GHZ频谱中75MHZ带宽分配给专用短程通信（DSRC）智能交通系统（ITS）通信服务，在欧洲由欧洲邮政和电信管理局会议（CEPT）同样分配一个50MHZ带宽出来。可在分配的频谱中设立多个通道，以支持道路安全服务（例如，公共安全，事故避免和缓解，道路交叉路口碰撞缓解）和通用服务（例如，道路交通效率，服务公告），以及商业的非安全信息娱乐应用。 对车载环境的特征，如缺乏中央协调，无线链路的不稳定和可变的性质，动态的拓扑结构，和短期的间歇性连接，使实现多通道协调，同步和访问具有挑战性的.因此在关于多通道架构有效和高效的可用性方面出现了一些问题。 单一的无线电收发器，一次一个无线信道的操作，是车载设备问题的短期解决方案，而双无线电收发器，能够在两个无线信道同时工作，被认为是中长期的部署。这两种解决方案都表现出在多个渠道的协调和使用中的长处和短处。例如,在早期设想的单无线电设备的信道切换操作中包括相关信道容量降低的缺点，从而在数据短缺和饱和，以及对同步的需求等等。另一方面,多通道同步操作可能会导致增加的相邻信道干扰同时缺乏分配谱利用。 虽然一些车辆网络处理调查中，其中大部分忽略了多渠道的组织，除了一些最近的论文，涵盖了在标准化组的工作进展（例如，[ 1 ]）。 这篇文章不同于以前的文章，因为它专注于多通道操作，并清楚地确定潜在的问题，在标准中未指定的，批???性地回顾在相关文献中提出的初步解决方案，并讨论了开放问题需要进一步调查。 多通道网络标准 针对车载自组织网络的复杂的标准化路径制定仍在进行。它涉及到多方面的技术问题，从频谱分配和多渠道组织访问层规范，网络和传输设计，到应用程序的需求规格。 该协议的架构，由IEEE，欧洲电信标准协会（ETSI）设想，在图1所示，分别称为车载环境的IEEE无线接入（波）栈[ 1 ]和ETSI站[ 2 ]。如表1中的详细介绍和总结，这两个标准共享的一些设计以及不同点，例如，相关的多通道管理。 United States European Union总分配的频谱75 MHz 50 MHz频率范围5.85–5.925 GHz5.855–5.905 GHz (ITS-G5A: 5.875–5.905 GHz; ITS-G5B: 5.855–5.875 GHz)控制信道频率5.89 GHz (CH178) 5.9 GHz (CH 180)服务渠道数量（SCHS）6 (CH172, CH174, CH176, CH180, CH182, CH184)4 (CH172, CH174, CH176, CH178)主要标准化机构IEEE, SAE International, FCC ETSI, ISO/CEN, CEPT物理层和MAC层IEEE 802.11p, 1609.4 多址技术，其中ETSI its-g5同802.11p， 更高的层IEEE 1609.0, 1609.2, 1609.3 ETSI ITS Station: 设施，网络和运输，安全层应用/消息格式IEEE 1609.x, SAE 国际 ETSI服务公告WSA (WAVE广告服务) SAM (服务通知)重要安全信息BSM (基本安全信息) –CAM (协同感知信息) –DENM (分散式环境的通知消息)收发器的配置–专门调到CCH（W1） –CCH和一个地位之间的切换（W2） –随意调整任何SCH（W3） –专门调整ch172（W4）–专门调到CCH（T1） –调谐需求任意its-g5a或 its-g5b通道组装Sch1（T2）和 SCH 3（T3）在拥塞的情况下对CCH研究面临的挑战安全拥塞控制 邻信道干扰 –信道选择 –多跳通信 –CCH /SCH责任周期调整安全拥塞控制 邻信道干扰 –信道选择 –多跳通信 关于需求转换 –彻底DCC的评估频谱分配 一个专用的频谱在美国被分配在5GHZ CEPT，欧洲分配在FCC（图2），一个控制信道（