莱芜市经济论文范文-试谈基于整合视角的莱芜公路运输经济.docVIP

莱芜市经济论文范文:试谈基于整合视角的莱芜公路运输经济word版下载 引言：莱芜市高速公路从无到有，从弱到强。公路的快速发展，拉动了经济快速发展。本文基于整合视角研究了莱芜公路运输经济。 　　一、公路交通运输推动区域经济发展的理论基础 　　（一）中心——外围理论 　　弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心。外围（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与外围的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此，公路交通运输的发展对推动城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 　　（二）点轴开发理论 　　该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，连接干线地区的人流和物流将迅速增加，生产和运输成本不断降低，会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集，使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言，在区域发展过程中，大部分生产要素集聚在中心城镇，并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”，即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等，从而带动区域经济的发展。 　　（三）区位理论 　　德国经济学家杜能在韦伯工业区位理论基础上提出了农业区位理论，指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个作用上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。 　　二、莱芜公路建设目前状况分析 　　（一）国省道建设成效显著 　　1978年前，莱芜市境内铺筑沥青路面的路段仅有泰（安）莱（芜）公路、博（山）徐（州）公路莱芜段，境内道路交通条件较差。至1987年，交通基础设施建设有了初步发展，共有国境干线公路7条，境内总长232.6公里，桥梁82座3862.2米、涵洞683座7619米。有乡镇公路30条，长284.7公里。厂矿专用公路13条，长123.6公里。1988年后，境内公路建设重点为改造路基，加宽路面，增加沥青路面，提高公路技术标准。到1998年后，国家实施积极的财政政策，加大交通等基础设施建设的投入，交通部门抢抓机遇，艰苦奋斗，真抓实干，相继建设改造了明莱、韩莱、枣徐、泰莱、莱肥、薛馆、仲临等一批国省道干线公路，有效地提升了道路通行保障能力，极大地支持了全市经济社会的快速发展。到2007年底，全市公路通车里程达到3334.5公里（其中国省干线总里程达到397.7公里，农村公路通车里程达到2936.8），公路密度按国土面积算148.46公里/百平方公里，列全省第六位；按人口算26.38公里/万人，列全省第四位。 　　（二）高速公路建设实现新突破 　　1993年9月4日，泰安至莱芜高等级汽车专用线（简称泰莱高速公路）竣工通车，泰莱高速公路的建成通车实现了莱芜市高等公路零的突破。1999年建成山东省第一条山区高速公路--博莱高速公路，2002年建成莱新高速公路，同年建成泰莱高速与莱新高速连接线工程。2007年12月，济莱青高速公路正式竣工通车，全市高速公路通车里程达到140.1公里，按人口计算达到每万人拥有高速公路1.1公里，列全省第1位。国省道及高速公路建设，极大地转变了莱芜市交通状况，实现了真正作用上的“齐鲁之要道、往来之通衢”，为莱芜市快速融入“省会城市群经济圈”，加强与“半岛都市群”的经济交流提供了强势交通支撑。一个以国道205高速公路、省道803线、省道242台莱线及省道244枣徐线为“四纵”，以济青南线高速公路、省道329薛馆线、省道332韩莱线、省道327临仲线为“四横”的纵横交错、干支相连、设施完善、功能齐全的国省干线路网主骨架全面形成。 　　三、莱芜农村交通面貌实现历史性突破 　　1978年底，莱芜市公路通车总里程仅为370公里（包括国省道），其中乡镇公路仅有30条284.7公里。交通不畅，乡村客车通车里程少。改革开放以来，莱芜市的经济发展得到了长足的进步，交通面貌发生了翻天覆地的变化。一是继续加大了农村公路改造力度。2003年以来，全面启动了农村“双通”工程，2003年至2005年三年间，累计完成投资4.1亿元，改造农村公路1786.5公里，新增通油路行政村750个，通客车行政村达到1056个，直接受益人口7