曲线轨道外轨超高.doc

曲线轨道外轨超高 外轨超高的作用及其设置方法。 机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外轨钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。前者使用较普遍，后者仅在建筑界受到限制时才采用。 外轨超高度的计算。 列车以速度v沿半径R的圆曲线运行时，产生离心力F： F=mv2/R=G v2/gR （公式1?? 式中 G-------车辆重力（KN）; v---------行车速度（m/s）; R---------曲线半径（m）; g----------重力加速度，g=9.8m/ s2 为使内外股钢轨所受得垂直压力相等，应使离心力与车体重力的合力作用与轨道的中心点上，相应的外轨超高为h： h=11.8 v2/R （公式2） 式中 h-------外轨超高值（mm） v-------行车速度（km/h） R------曲线半径（m） 上式是按列车以速度v通过曲线时推导得到的。实际上，通过曲线的列车种类、列车重量和速度各不相同，为了合理设置超高，式中的列车速度v应当采用各次列车的平均速度v。，即 h。=11.8 v。2/R 超高度设置是否合适，在很大程度上取决于平均速度选用是否恰当。 超高设置后，经过一段时间运营，可根据实际运营状况对外轨超高予以适当调整。 为便于管理，圆曲线外轨超高按5mm整倍数设置。 三、外轨未被平衡超高 对实际曲线来说，曲线实设超高h。是根据平均速度v。得到的，曲线实际超高一旦设置，即为固定值，而通过曲线的各种列车速度是不相同的，或大于平均速度，或小于平均速度，即不可能使所有列车产生的离心力完全得到平衡，因此车体仍承受一部分未被平衡的离心力，车内有质量的物体(人或物)就会产生未被平衡的离心力。 有公式2可知，列车以速度v通过曲线时，要求设置的超高为h= S1 v2/gR,而实际设置的超高为h。= S1 v。2/gR;如果v与v。不等。h与h。的差值△h称为未被平衡的超高。当v＞v。时，h＞h。，△h是由于实设超高不足造成的：当v＜v。时，h＜h。，△h是由于实设超高过大造成的。超高不足称为欠超高;超高剩余称为超高或余超高。 如果存在未被平衡的超高，则必然存在未被平衡的离心加速度。当v＞v。时，有 △h =h-h。= S1 v2/gR- S1 v。2/gR= 153a （公式3） 式中 △h-----未被平衡的超高，为欠超高(mm); a-----未被平衡的离心加速度（m/ s2）。 同理，v＜v。时，有 △h =h-h。=153(-a) (公式4) 式中 △h-----未被平衡的超高，为过超高(mm); -a-----未被平衡的离心加速度（m/ s2）。 由于欠（过）超高是标量，而加速度是矢量，但不论加速度的符号是正（离心）还是负（离心），对旅客乘车的舒适度的影响是一样的，为能统一表达欠超高、过超高与未被平衡的加速度的关系，将公式3，公式4算出的未被平衡的加速度取绝对值，即为： △h =153︱a︱ 由于未被平衡的加速度或未被平衡的超高使内轨或外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客乘车的舒适度，因此必须对未被平衡的加速度进行限制，进而对未被平衡的超高进行限制。未被平衡的超高应当满足下式： △h≤153[a] 式中 △h-----未被平衡的超高(mm); [a]-----未被平衡的加速度的容许值（m/ s2）。 由试验可知，未被平衡的离心加速度与旅客乘车舒适度之间的关系大致如表1所示。 表1 未被平衡的离心加速度与旅客乘车舒适度 a(m/ s2）多数旅客乘车舒适度0.40基本感觉不出来，意识不到在曲线上运行0.50有感觉，但能适应0.60感觉有横向力，比较容易克服0.73明显感觉有横向力，但尚能克服0.87感觉有较大横向力，需有意识保持平衡，走路难1.00感觉有很大横向力，站立不稳，不能行走 根据我国铁路实践经验，未被平衡的离心加速度的容许值为0.4~0.5 m/ s2，困难情况下为0.6 m/