1.1 发动机 EA837 Gen.4_CN -SVW factory.pptx

第4代3.0l-V6-TSI发动机EA837;目录;;引言;;;发动机机械结构;部件和更改一览;概述;曲柄传动机构; 新型活塞是燃烧室全新设计的一部分。此处研发目标是减轻重量，以及降低耗油量及废气排放，尤其是颗粒物。 进行了以下更改： 通过对于活塞毛坯的重新设计，减轻了活塞的重量，降低了振荡质量 减小了挤压缝隙（活塞底及活塞顶距离气缸盖的距离），压缩比提高至 10.8（第 3 代发动机：10.3） 降低了活塞环上的切向力，减少了摩擦 全新设计的刮油环减少了机油消耗 石墨涂层减少了摩擦;曲轴箱排气和通风;曲轴箱排气和通风;负压供应;皮带传动;;凸轮轴调节装置的结构;激光加工的表面;缸盖;;结构（以气缸列 1 上的情况为例）;正时链盖板 正时链的盖板通过螺栓与气缸盖连接，并用液体密封剂进行密封。 它们由壁厚为 0.8 mm 的铝板构成，从而可以减少约 400 g 的重量。盖板的形状针对新设计的二次空气系统进行了调整。两个盖板结构相同。 盖板外侧带有耐高温的隔绝材料 Terophon 涂层，以减少链条运行噪音。所喷涂的 Terophon 涂层厚度约为 3 mm。 ;机油循环概览;机油泵;高压力水平 当发动机转速为 4600 rpm 时，将切换到高压力档。此时，机油压力调节阀 N428 被关闭。 这样，调整环控制面 2 上的机油流便被中断。此时，调节弹簧将调节环推回。机油泵的内室因此扩大。机油泵的输送功率上升，油压被调节到高压力水平。从控制面 2 被压回的机油通过 N428 排入油底壳。当发动机转速低于 4300 rpm 时，油压在延迟 5 秒钟后被重新转换到低压力水平。 在高输送档下，机油压力约为 3.3 bar。 为防止系统油压过高（例如在当机油温度很低，非常黏稠的情况下），在泵中集成了一个安全阀。它能在大约 11 bar（相对）时打开。 ;可开关式机油冷却器;机油滤清器模块;更换机油滤清器 应避免在更换机油滤清器时机油溢出到发动机上。为此，在更换机油滤清器时，机油滤清器壳内的机油必须能排入油底壳。 在将机油滤清器壳松开数圈后，回流阀便会自行打开并开启一个通道，让机油可以从机油滤清器壳流入油底壳。该回流阀由张紧卡箍的弹簧力保持关闭状态。当机油滤清器壳与机油滤清器模块牢固旋接后，张紧卡箍便会在机油滤清器滤芯上方夹紧。 在机油滤清器更换过程中，即在安装新的滤芯之前，必须检查张紧卡箍的位置是否正确。如果回流阀未能通过张紧卡箍进行正确地密封，便不能建立机油压力。 ！提示 在更换机油时，应注意维修手册中有关拆卸和安装机油滤清器滤芯的提示，尤其是有关如何处置张紧卡箍的说明。;空气供给和机械增压;压缩机模块（罗茨式增压器）;结构;压缩机电磁离合器 N421;功能;压缩机的开通/关闭;功能 当衔铁进入磁场后，便会根据线圈中的自感应产生一个电流下降，参见图表中的红线。这一情况被发动机控制单元中的一个电流传感器识别到。一旦识别出衔铁贴近转子，便会开始电流控制。电流根据压缩机的标准转速和实际转速进行控制。为此，将通过压缩机同步齿轮段的一个霍尔传感器所测得的转子转速用作输入信号（机械增压器转速传感器 1 G688）。 在电磁离合器切换期间和之后，通过对于节气门、旁通风门进行有针对性的促动，并针对运行状态提高压缩机转速（舒适 = 转速提高慢；动态 = 转速快速提高），实现发动机扭矩的舒适提升。;;机械增压器转速传感器 1 G688;离合器保护;概述 右图中，气缸体中的冷却液套以蓝色显示。;无冷却液流动 为此有一块挡板被推到泵的叶轮之上。移动通过负压克服弹簧力进行。 弹簧会将挡板拉离叶轮，从而保证在系统故障时也能始终确保有冷却液流。 这一工况的条件是冷却液温度低于 30 °C。 输送冷却液 在关闭了负压供给后，冷却液流便会激活。此时，挡板被弹簧力拉回。 特殊重启特征: 持续接通和关闭 1 秒钟时间 这一循环依次进行多次 循环之间的间隔约为 7 秒钟 这样，来自发动机的高温冷却液便能缓慢地与低温冷却液进行混合。当接到加热要求时，泵便会立即被接通。;负压促动 由冷却液循环电磁阀 N492 为冷却液泵接通负压。它由发动机控制单元促动（通过特性图计算）。促动通过一个 PWM 信号进行。这时，挡板被移动到冷却液泵的叶轮上方。它只能被接通或关闭。 当阀门无电流或者失灵时，无法调节冷却液流，因为挡板受弹簧力作用被保持在压回的位置上（最大冷却液流量）。 在关闭状态下出现失灵：达到发动机工作温度的速度会减慢。 在接通状态下出现失灵：冷却液温度上升到不允许的高度，因为冷却液泵不能进行输送。冷却液温度指示灯以及废气警告灯 K83 被接通。;冷却液调节器;发动机机油冷却器的冷却液截止阀;无冷却液流动 通过发动机控制单元促动发动机机油冷却器阀 N554 后，冷却液流中断。这样负压便会