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广州轨道交通建设监理有限公司 厦门轨道交通1号线一期工程盾构施工总体筹划及盾构选型研究 目录 厦门盾构施工地质风险 盾构施工筹划 盾构选型 厦门盾构施工地质风险 §1. 工程地质分析 1.1地层和岩土分层 1、第四系全新统覆盖层（Q）： ＜1＞号层为人工填土层； ＜3＞号层为冲洪积层。 ＜4＞号层为海相沉积层。＜5＞号层为海陆交互层。 2、＜8＞号层为上更新世冲洪积层。 3、第四系残积层： ＜11-1＞和＜11-2＞号层分别为砂质粘性土和砾质粘性土，其母岩是花岗岩。 ＜11-4＞号层为脉岩残积土，母岩是辉绿岩或闪长岩。 4、基岩： ＜12＞号层为凝灰岩。＜17＞号层为花岗岩。 ＜19＞号层为辉绿岩、闪长岩或正长岩。 厦门盾构施工地质风险 厦门盾构施工地质风险 §1. 工程地质分析 1.2工程地质和水文地质特点 1、第四系土层岩性变化大，高富水： 2、第四系残积层起伏大： 3、岩浆岩种类多是迄今国内最复杂的地区之一： 4、基岩起伏大： 5、花岗岩球状风化体发育： 厦门盾构施工地质风险 1.3区间地质及工法选择情况 序号 区间 环境情况 穿越地层 工法选择(初步设计) 严重不良地质 1 中山路西站~中山路站 区间长约，线间距6.0~，拱顶埋深约15.0 ~。周边建筑多为多层建筑，非常集中。 左线隧道主要微风化花岗岩为主，右线以微风化和中风化花岗岩为主。 矿山法 2 中山路站~中山公园站 区间长约，线间距10~，拱顶埋深约18~。周边建筑多为多层建筑，较为集中，局部为高层建筑，线路已绕避。 隧道主要穿越中风化和微风化花岗岩。 矿山法 3 中山公园站～将军祠站 区间长约，线间距12~，拱顶埋深约11.7~。线路沿图强路以一组 半径穿绿地拐到文园路，之后沿文园路敷设。周边多层建筑较为集中，地下管线繁杂。 隧道上方主要为杂填土、残积砂质黏性土、全风化和中风化花岗岩，隧道主要穿越微风化花岗岩。 矿山法 全风化残积层 4 将军祠站～文灶站 区间长约，线间距10.0～16 m，隧道顶埋深8.0～12。区间线路主要沿文园路、湖滨中路等现状道路敷设，区间线路横穿了厦禾路，沿线道路交通繁忙，地下管线密集，两侧建筑物主要有弘龙商业城、夏禾路BRT 立交桥。 区间隧道主要穿越的地层为中砂、粗砂、可塑粉质粘土层、残积砂质粘性土层以及全风化花岗岩层。 盾构法 砂层、软硬不均、孤石 5 文灶站～湖滨东路站 区间长约，隧道埋深9.7～14。区间线路主要沿现状道路湖滨中路敷设，湖滨中路为城市主干道，交通繁忙、地下管线密集。区间两侧建筑物主要有鸿翔大厦、泉昌苑等高层建筑物。 区间隧道穿越的地层主要有粗砾砂层、淤泥层、粘土层、残积砾质粘性土以及全风化花岗岩层。 盾构法 孤石、软硬不均、砾砂 6 湖滨东路站～莲坂站 区间长约，隧道顶埋深8.9~。线路主要沿湖滨南路敷设，同时下穿湖滨东路，湖滨南路和湖滨东路均为城市主干道，交通繁忙、地下管线密集。区间下穿1.5mX 的排水渠，道路两侧有一些高层建筑。 区间隧道穿越的地层主要有砾砂层、残积砾质粘性土以及全风化花岗岩层。 盾构法 砂层、孤石、软硬不均 7 莲坂站～莲花路口站 区间长约，隧道埋深8.3～11。区间线路主要沿现状道路嘉禾路敷设，嘉禾路规划道路宽，交通繁忙、地下管线密集，区间沿线的建筑物主要有宝福大厦（34 层）、嘉禾路跨线桥、明发商业广场以及一根4.5mX 的排水渠。 区间隧道主要穿越的地层有残积砂质粘性土、残积砾质粘性土、全风化花岗岩、散体状强风化花岗岩以及碎裂状强风化花岗岩。 盾构法 孤石、软硬不均 8 莲花路口站～吕厝站 区间长约，隧道埋深8.8～14。区间线路主要布置在嘉禾路上，嘉禾路规划道路宽，交通繁忙、地下管线密集，周边建筑物主要有宝达大厦、宝龙中心大厦、吕厝路口立交桥。 区间隧道沿线穿越的地层复杂，区间隧道两端主要穿越的地层为残积砂质粘性土、残积砾质粘性土、全风化花岗岩、散体状和碎裂状强风化花岗岩，隧道中部岩面凸起，微风化花岗岩层侵入，隧道中部与两端的过渡段隧道穿越的地层为上部为强风化花岗岩下部分为微风化花岗岩层。 盾构法（局部硬岩段采用矿山法施工初支+盾构空推拼管片组合工法） 基岩突起、孤石、软硬不均 9 吕厝站～城市广场站 区间长，线间距16.0～17，区间隧道埋深9.4～13。区间线路主要布置在嘉禾路上，嘉禾路规划道路宽，交通繁忙、地下管线密集。 区间隧道主要穿越的地层为粉质粘土、淤泥质土、中砂、残积砂质粘性土、残积砾质粘性土、全风化花岗岩。 盾构法 砂层、软硬不均 10 城市广场站～塘边站 区间于嘉禾路下穿行，嘉禾路为厦门市城市交通要道， 交通极其繁忙，且区间两端车站均采用明挖法分期倒边施工。 区间共有约 长的隧道穿过微风化凝灰熔岩，岩石饱和抗压强度54.0～12