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我国电动汽车驱动电机及控制器行业分析 2010-08-31 17:08　 HYPERLINK 太平洋汽车网　责任编辑： HYPERLINK \t _blank wulumuqi03 关键词： HYPERLINK /?q=电机 \t _blank 电机? HYPERLINK /tags/%E7%94%B5%E5%8A%A8%E8%BD%A6/ \t _blank 电动车? HYPERLINK /?q=整车控制器 \t _blank 整车控制器? 　　驱动电机及其控制器 　　1. 驱动电机类型及其发展 　　驱动电机是 HYPERLINK /tags/%E7%94%B5%E5%8A%A8%E6%B1%BD%E8%BD%A6/ \t _blank 电动汽车的关键部件，直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动 HYPERLINK / \t _blank 汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机(包括无刷直流电机和永磁同步电机)。 　　车用电机的发展趋势如下： 　　(1)电机本体永磁化：永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源，因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。 　　(2)电机控制数字化：专用芯片及数字信号处理器的出现，促进了电机控制器的数字化，提高了电机系统的控制精度，有效减小了系统体积。 　　(3)电机系统集成化：通过机电集成(电机与发动机集成或电机与变速箱集成)和控制器集成，有利于减小驱动系统的重量和体积，可有效降低系统制造成本。 　　2. 国外发展情况根据国外资料介绍 　　近年来美、欧开发的电动客车多采用交流异步电机，国外典型产品技术参数请见表2。为了降低车重，电机壳体大多采用铸铝材料，电机恒功率范围较宽，最高转速可达基速的2～2.5倍。 　　日本近年来问世的电动汽车大多采用永磁同步电机。产品功率等级覆盖3～123kW，电机恒功率范围很宽，最高转速可达基速的5倍。日本近几年开发的电动汽车驱动电机概况见表3。 　　3. 我国发展现状 　　(1)交流异步电机驱动系统我国已建立了具有 HYPERLINK /tags/%E8%87%AA%E4%B8%BB/ \t _blank 自主知识产权异步电机驱动系统的开发平台，形成了小批量生产的开发、制造、试验及服务体系;产品性能基本满足整车需求，大功率异步电机系统已广泛应用于各类电动客车;通过示范运行和小规模市场化应用，产品可靠性得到了初步验证。 　　(2)开关磁阻电机驱动系统已形成优化设计和自主研发能力，通过合理设计电机结构、改进控制技术，产品性能基本满足整车需求;部分公司已具备年产2000套的生产能力，能满足小批量配套需求，目前部分产品已配套整车示范运行，效果良好。 　　(3)无刷直流电机驱动系统国内企业通过合理设计及改进控制技术，有效提高了无刷直流电机产品性能，基本满足电动汽车需求;已初步具有机电一体化设计能力。 　　(4)永磁同步电机驱动系统已形成了一定的研发和生产能力，开发了不同系列产品，可应用于各类电动汽车;产品部分技术指标接近国际先进水平，但总体水平与国外仍有一定差距;基本具备永磁同步电机集成化设计能力;多数公司仍处于小规模试制生产，少数公司已投资建立车用驱动电机系统专用生产线。 　　(5)永磁电机材料永磁电机的主要材料有钕铁硼磁钢、硅钢等。部分公司掌握了电机转子磁体先装配后充磁的整体充磁技术。国内研制的钕铁硼永磁体最高工作温度可达280℃，但技术水平仍与德国和日本有较大差距。硅钢是制造电机铁芯的重要磁性材料，其成本占电机本体的20%左右，其厚度对铁耗有较大影响，日本已生产出0.27mm硅钢片用于车用电机，我国仅开发出0.35mm硅钢片。 　　(6)电机控制器关键部件电机控制器用位置/转速传感器多为旋转变压器，目前基本采用进口产品，我国部分公司已具备旋转变压器的研发生产能力，但产品精度、可靠性与国外仍有差距。IGBT基本依赖进口， HYPERLINK / \t _blank 价格昂贵，国产车用IGBT尚处于研究阶段。 　　4. 我国驱动电机及其控制器存在的主要问题 　　(1)电机原材料、控制器核心部件研发能力较弱，依赖进口，如硅钢片、电机高速轴承、位置/转速传感器、IGBT模块等。进口产品成本高，影响电机系统产业化。 　　(2)我国车用电机的机电集成水平与国外差距较大。控制器集成度较低，体积、重量相对偏大。 　　(3)我国车用电机系统尚处于起步阶段，制造工艺水平落后，缺乏自动化生产线，造成产品可靠性、一致性差。产业化规模较小，成本较高。 　　(4)现阶段国家出台的电动汽车驱动电机系统标准较少，且不完