航空英语翻译绪论.doc

 PAGE \* MERGEFORMAT 7 第四章 飞行器的推进系统是飞行器最复杂的部件之一，但是蕴含在其中的推进原理与规律确并不是如此的复杂。对于一架飞行器来说，既需要动力来提供升力，又要克服空气所产生的阻力。而且当飞行器爬升或者需要转弯时都需要提供额外的动力来完成这些动作。在第一章我们了解到要想产生升力就需要对周围空气做功，同样的道理在这一章中，我们将会向您展示飞行器是如何利用推进系统来工作的。 对于爬升和转弯时所需要的能量我们会在第六章讨论，这章我们主要讨论飞行器在正常飞行时，推进系统的工作状况，以及活塞式发动机和喷气式发动机产生必需动力的不同之处。一些不同或相似之处，一定会让你吃惊的。 除了一些特例之外，尤其对于滑翔机来说最显著地感受到活塞发动机所产生飞行所需能量与喷气式的不同。这些发动机所产生的能量必须作???于周围环境之后，方能推动飞行器的飞行；并且这些系统都需要复杂的机构来实现。但是，我们并不需要一定要知道这些机构的细节设计才能明白发动机是如何工作来提供推力和“长”成现在这个模样的。 哎，又是牛顿定律 在第一章我们介绍了飞行器产生升力是靠的对机翼两侧的空气的分离来实现的，同样的道理，我们来讲解推进系统的工作规律（除了产生推力，还伴必须把空气往后退），就如家庭所使用的风扇一样的道理。更重要的是，像机翼，推进系统等，这些都是牛顿定律的应用体现。 我们知道牛顿第三定律应用于任何作用，任何作用都有作用力和反作用力，在飞行器的推进系统中，作用力是空气或尾气产生的加速度，而反作用力即推力。我们还可以应用牛顿第二定律来解释，那就是推力的大小，正比于空气的运动加速度。 世界上所记录的小鸡的最长飞行时间是13秒，最长飞行距离是92米 推力 虽然不是传统飞行器的推进系统，但火箭发动机对于我们理解推力却是一个很好的例子。如图4.1所示是火箭发动机工作的例子。首先，染料和氧气被泵进燃烧室燃烧，瞬间产生大量高压气体，加速至发动机的“咽喉部位”，在此处气体速度马赫数为1.0，即等于声速。经过咽喉部位后，气体继续加速, 直至最后，以超音速排出，并伴随着产生极大的推力。火箭排出大量高速气体，这些气体究竟有多少那？我们可以由图4.2看出，这是阿波罗8号发射时的场面。 火箭所产生推力的过程，就如用步枪射击子弹后的过程类似。类似于牛顿第二定律，火箭所产生的推力，正比于所排出气体的加速度。因此，为了提升火箭的推力，可以从提升发动机的尾气每秒排量，或者排气速度，或者两者同时着手。飞行器的推进系统在很大一部分上类似于火箭的推进系统。作用在飞行器上的力是提升尾气或空气速度的作用效果。如果你曾经站在一架运行着的飞行器的推进器后，你肯定会感到一股强大的空气流向你涌来。 功率 飞行器推进包含两个独立的过程。一个过程是把一部分燃料的能量转化为推进系统的运行，另一个过程是将推进系统的运行转化为对周围环境的作用，即产生推力。活塞-螺旋桨 复合型发动机就是一个完整的推进过程的例子。当然，涡轮喷气式发动机也是另外一个例子，只不过他的过程并不像活塞-螺旋桨发动机那么明显独立。 通常，发动机专家和飞行教员，以及教师在提到“推力”时，会将其与“推动”和“飞行”联系起来。但在这本书中，我们将讲述的是“功率”这一概念。它更容易直观地测量，并且可以由飞行员通过油门杆来控制。如果提高燃油流量或者拉油门杆，功率就会相应的提高。功率，是有用功的效率，即用来做功的效率。这是理解飞行器推进系统的关键。所以，功率自然让我们联想到另个基本的物理概念：效率。 用上面所述方式来看待推进系统的话，将会使我们更加容易地介绍很多一系列的问题。我们知道功率对于飞行是必需的：用于支持飞行器本身重量，克服摩擦力，以及爬升等等，这些都是飞行所需的功率，功率通常是由发动机产生，并传输给推进器，或者能够为喷气推进系统所利用（我们成为：可利用能量）。可利用能量与发动机所产生能量之差，我们成为：损耗能量，这通常产生于螺旋桨气流和喷气发动机的尾气动能损失。 可用功率等于推力乘于速度。对于一台活塞式发动机，拥有固定的功率，飞行器的飞行速度对可用功率的大小影响很小，图4.3a 所示的是：在设定的固定功率下，某款活塞-螺旋桨复合型飞行器的推力及可用功率与速度的关系曲线。螺旋桨所产生推力与速度成反比例变化，但可用功率却能够较好的保持。当然，这其中有很多因素的影响，螺旋桨的设计便是其中之一。 1926年5月九号，R.E.Byrd指挥官首次飞过北极。1929年11月28-29号首次完成飞越南极的航程。 如图4.3b 所示，对于喷气式飞行器随着速度的变化明显不同于活塞发动机。其可用推力随着速度的变化基本不变化。可用功率也正比于飞行器的速度。虽然关于