出租车管理体制改革.pptVIP

;;（一）行业准入;;;;;;;但是，“出租车公司热”也带来了许多困扰企业和管制当局的新问题：由于放松车型限制，出租车公司大量购置成本低廉的“面的”（微型面包车），“面的”数量的剧增大大压缩了小客车（例如“夏利”）的市场，小客车经营者的收入下降；出租车公司之间为争夺司机竞相降低单车承包金，公司亦有亏损的危险；司机们纷纷抱怨收入下降；行业内部的纠纷也日益增多。 管制部门认为，罪魁祸首是出租车总量过度增长，导致市场供过于求，引起无序竞争。 主管当局的反应直截了当：立即停止批准设立新的出租车公司。 从1993年3月开始，出管局停止批准新公司。1994年4月出管局发出正式文件继续贯彻不批准方针。从此，行业进入壁垒高高筑起。即使个别企业被吊销营业资格，其占用的“经营指标”也不会被分配给其他经营者，这些“指标”将随着企业的消失??死亡；业绩优良的公司如要扩大经营规模，也无法从主管部门申请到新的“经营指标”；兼并其他公司成为获得“经营指标”的唯一途径。;（二）对企业内部合同关系的管制;;;2.合同管制的建立：129号文件和“标准承包合同” ;;;;（三）票价管制 ;;;出租汽车运营业务营业额核定标准;　　（四）车辆更新管制 ;;特许经营权及相关利益和风险的分配;（一）特许经营权的来路 ;（二）利益和风险的分配;2.从禁入到合同管制产生（1994.4—1996.10） ;;;3.从产生合同管制到出租车调价和缩短使用年限（1996.10—1999.1）;;;如果受管制的当事人都规规矩矩地按照“核算办法”执行，结果会怎么样呢？ 以2000年前后一家中型出租车公司的一辆“夏利”车为例，公司、政府和司机的收入分配如下：公司每月须为该辆出租车支出： a.税费，包括车船使用税约17元、养路费110元、营业税、城建税、教育费附加（三项共计）198元； b.为司机利益的支出，包括法定最低工资、[43] 职工福利、养老保险、失业保险、大病统筹、工会经费、职工教育经费每月平摊约700元； c.车辆折旧费月摊1 250元，[44] 车辆保险费（按全险计）月摊420元，车辆维修费（大修）约160元，银行利息约300元。 上述各项合计大约3 150元。 如果司机每月上缴承包费4 500元，则公司收入约1 350元，扣除企业管理成本和33%的企业所得税之后，每辆“夏利”车的月利润不到1000元。政府来自承包费的收入（a.税费）不足350元。“夏利”车司机通常每月毛收入是7 500元上下，扣除承包费4 500元和油料等费用1 000余元后，司机纯收入约为2 000元。;;;（三）“黑车”：特许经营利润的灰色分配;;;;管制目标实现了多少？管制有必要吗？;;;;;;;;;对出租车票价进行管制的理由通常是，供求双方议价行不通，公司之间竞争定价也不可能。然而，在我看来，议价并非“行不通”，竞争定价也不是“不可能”。乘客每搭乘一辆出租车都要和司机协商票价，固然费时又费力，由于双方信息不对称，司机难免占乘客便宜甚至欺诈乘客。 但是，如果规定出租车必须在醒目处显示其起步价和公里价，并显示是否允许议价，就可以免去谈判的麻烦，乘客在招手停车前就可以作出选择。为防止司机欺诈乘客，只须规定每辆出租车必须安装合格的计价器。 只要输入公示的或议定的起步价和公里价，计价器就可以运算出具体价款。这样的话，出租车公司之间进行票价竞争就完全可能了。从当前消费者对“品牌车”的青睐来看，出租车之间的竞争是可能的。 但只有放开票价管制，真正的竞争才能出现。出租车需要的计价器与菜市场中的电子秤在原理上毫无差别，但由于乘客无法自带计价器，目前也难以借助第三人提供的计价器检验出租车计价是否公道，所以政府有必要监督计价器是否合格。 ;;;;;;;;; 模式一：公司经营模式。城市的政府把一定数目的出租车牌照（License）授权给若干家出租车公司使用；拥有牌照的各出租车公司再招募司机负责实际运营，公司与司机的关系是雇主和雇员的关系。这是中国几乎所有的城市政府所采用的模式. 【南方周末】/content/24023; 模式二：个体经营模式。城市的政府把出租车牌照直接授权给个人，一个人只能拥有一张牌照，拥有牌照的个人既可以同时负责实际运营，也可以雇用别的司机。温州市政府就采用这种模式。 【南方周末】/content/24023;;;; 本质上，中国出租车行业只有一种经营模式：牌照管制。官方名字叫“特许经营”，这个名字听起来，像是拥有技术专利或品牌专利的公司，通过收取专利费的方式，向别的公司授权自己的专利，实际上，不过又是一种政府垄断模式而已。 政府垄断与市场垄断的区别在于，前者的垄断租金是以人为制造准入门槛、约束进入者的数量，进而约束市场竞争的方式炮制出来的，后者的垄断