通用汽车破产重组全部材料.doc

通用汽车破产重组的消息一经传出，立刻让世人唏嘘不已。这家创立于20世纪初的汽车巨头，在大半个世纪里一直是行业的霸主。它不仅仅领导着全球汽车业的创新，更重新定义了二战后跨国公司的形成和运作方式。经历了上百年的风浪，通用汽车却始终难逃生命周期的厄运，在金融危机的浪潮之下轰然倒塌，被迫进行破产重组。我们认为，通用的问题不是由于管理层的无能、懒惰或者领导力的缺乏所引起的，而是由于一种非常成功的运作模式（即大批量生产）和另一种更为成功的运作模式（即精益生产）的错位而导致的。探究通用汽车破产的原因，除了外在因素，即金融危机的最后一击之外，通用自身存在的一些问题才是其真正致命的内伤。产能过剩之前明显的产能过剩对通用来说是很大的负担。经过一个世纪的发展和并购，通用的规模像滚雪球一般越来越大，品牌也日益繁多。汽车业要讲规模，规模越大越有竞争力，这一度也是这个行业的指导原则。但是几乎所有遇到问题的汽车企业的第一举措就是关闭工厂，降低产能。市场从来都不会单边上扬，难免会遇到波动，但是产能和规模形成之后却是刚性的，上去容易下来难。当通用打算调整产能的时候，却发现代价十分昂贵，面对来自工会、经销商以及监管机构的压力，通用骑虎难下，很难及时作出所需的结构性调整，产能过剩问题很难在短期内得到有效的解决。在这种情况下，通用只能采取一些会导致严重的负面后果的举措来缓解产能过剩的压力，比如对消费者的过度激励、对销售商和供应商的沉重压力以及简化产品、降低研发费用等等，这些盲目的举措只能是饮鸩止渴，加速了通用的衰落。通用的案例也表明，对于汽车行业而言，绝不是规模越大越好，不是简单地做“大”就能做“强”的。丰田汽车的一位执行董事曾经指出，丰田从来不追求规模和销量上的世界第一，但有两个“第一”是要矢志追求的，分别是产品质量第一和客户满意度第一。通用汽车的失败案例应该让中国企业学会反思，它是一个典型的“大而不强”的企业，彻底颠覆了许多中国企业家和政府部门长期认为“做大就能做强”的想法通用为什么倒下了July.2009 DIRECTORSBOARDS董事会63CI创新不足创新是一个企业根本性的价值来源。通用过去之所以能在汽车行业长期建立霸主地位，很大程度上得益于其对创新的重视，包括技术创新和管理创新。但是近年来通用却在创新方面落于人后，对市场需求的变化反应慢半拍。通用向来以生产过多的高能耗SUV车型备受诟病。最先推出Explorer SUV的是福特，但当时通用汽车并未重视这款车型。而当认识到上世纪九十年代消费者热衷于SUV后，通用汽车又反应过度，以牺牲轿车开发为代价，将过多时间和资金用于SUV和皮卡。尽管SUV和皮卡确实符合美国家庭人口众多的特点，但通用汽车并没有把更多的钱用在如何提高燃油经济性上，而是放在使政府维护低廉油价上，这导致的后果是油价暴涨后，通用汽车的SUV和皮卡竞争力直线下降。因为放弃了EV1电动车项目，通用将美国在清洁能源汽车制造方面所占据的优势的机会拱手让出，让丰田Prius混合动力车后来居上。20年前，美国消费者对日本车不屑一顾，可如今日本车在美国市场的份额超过40%，不能不令人深思。人工成本过高通用破产的另一重要原因就是高昂的劳工成本。据统计，通用在职职工平均小时工资约为80美元，包括现金工资和各种福利支出和补贴。相比之下，同在美国设厂的丰田公司平均小时工资仅为50美元左右。不仅仅是工资，退休职工数倍于在职员工的退休工资和福利支出更是加重了通用的经济负担。据悉，通用汽车的退休职工不仅终身享受退休金，身故后其配偶仍可继续享有退休金，配偶去世后如子女未满18岁同样可继续领取退休金，医疗保险费用也全部由通用公司负担。数据显示，在过去15年中，通用用于退休金和医疗保险的支出高达1030亿美元，平均每年约70亿美元。除了在职和退休职工的工资福利，通用还有一个人人皆知的花费不菲的“就业银行”。如果因企业原因导致通用职工下岗，这些职工可进入“就业银行”，即使每天不工作只是按时到厂，仍可拿95%的工资和全部福利。密歇根大学经济学教授马克·帕利曾算过一笔账，2008年底在通用“就业银行”“工作”的员工约有1400人，以每人时薪70美元计算，公司一年就需为他们支出近2亿美元。而实际上在高峰时，进入通用“就业银行”的人数高达7000人到8000人。编辑：陈捷pigbabe@126.com64董事会DIRECTORSBOARDS July.2009Corporation公司如此高昂的劳工成本大大增加了通用的生产成本，削弱了通用汽车与外国汽车尤其是日本汽车的市场竞争能力。一家底特律的汽车行业咨询公司哈伯－费拉克斯发布的一份报告披露：2006年，通用平均每生产一辆汽车投入的用于员工医疗保险的支出为1635美元，而竞争对手丰田公司仅为215美元。统计显示，在2005年，受高