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　　与既有地铁线路接轨道岔施工方案研究的论文 摘要:研究目的:以上海地铁m8线与既有的上海地铁1号线在人民广场站接轨的工程为例,对地铁接轨道岔的施工方法、施工工艺进行分析研究。 研究方法:搜集既有线轨道设计标准、调查研究接轨道岔现场情况及工作环境,制定施工设计原则,选择合理的施工方案并结合实际情况选用新材料。 研究结果:与既有地铁线路接轨道岔施工方案,最终采用间隔抽换正线与道岔共用短轨枕和扣件。 研究结论:施工前应做好既有线无缝线路的放散,施工全部结束后恢复道岔两端的无缝线路,并加强两端线路的锁定;ffu合成轨枕侧面应做出凹凸或花纹,新老道床混凝土接触面涂刷界面剂;道岔道床始、终端及道岔道床内设置伸缩缝,排杂散电流钢筋总截面积应满足要求并保证电气连接,尤其注意侧股道床钢筋与直股钢筋的绑扎或焊接。 关键词:既有线路;地铁;接轨;道岔;施工;原??;方案 1 工程概况 1.1 m8线与既有1号线接轨方案 正在建设的上海地铁m8线与既有的上海地铁1号线(始建于1991年,1995年开通运营),均在人民广场设站(地下站),m8线在人民广场站设置了一条存车线,存车线利用m8线与1号线之间形成的空间布置。由于1号线建设时,m8线尚无兴建计划,因此,已竣工的1号线与m8线存车线的连接仅预留了出岔位置,并未铺设道岔,而以正线方式运行。m8线与1号线分别通过该站南端设置的单渡线,将上下行正线与存车线连通,并与存车线组合形成1号线与m8线的联络线详见图1。. 1号线与m8线接轨点即预留出岔位于直线地段、无缝线路缓冲区范围内,缓冲区为3根60kg/m、25m长的标准轨,铺设长轨枕式整体道床,长轨枕根数为1680根/km,扣件为dtⅲ型弹性分开式扣件。接轨点处有地下连续墙,接轨道岔施工时,应首先拆除该段地下连续墙,并将地下连续墙处强弱电电缆、水管等管线设施进行拆迁。 1.2 接轨道岔设计原则 (1)接轨道岔施工过程中,应确保1号线正常运营; (2)接轨道岔施工结束后,恢复1号线无缝线路设计标准; (3)接轨道岔采用1号线标准,便于该线统一管理,不需增加备品、备件种类。 接轨道岔为《60kg/m钢轨9号单开道岔》,单开道岔主要尺寸如图2所示,采用dtⅲ型扣件,短轨枕式整体道床。 2 接轨道岔施工方案选择 2.1 方案简述 以下方案均建立在不改变道岔结构的基础上,设计一组正线与单开道岔共用短轨枕和扣件(弹条不变)。在接轨道岔位置,利用1号线夜间停运时间进行施工。 2.1.1 方案ⅰ:间隔抽换正线与道岔共用短轨枕和扣件方案 采用隔3根长轨枕凿除1根长轨枕及周边道床混凝土(即“隔三拆一”),并按设计位置,抽换为共用短轨枕的方式进行间隔施工如图3所示。利用正线扣件固定钢轨,维持1号线正常运营,但需慢行通过。 待全部抽换完毕,在正线一侧按设计位置铺设道岔侧股道床混凝土,最后拆除正线钢轨及扣件,铺设道岔钢轨件及其他零件,并利用道岔扣件固定。 2.1.2 方案ⅱ:分段钢枕置换方案 分段凿除既有线接轨道岔位置的正线长轨枕及周边道床混凝土,铺设钢枕,将钢枕用临时扣件与正线钢轨连接,钢枕两端用扣轨梁支撑,维持1号线正常运营,但需慢行通过。钢枕位置应避开以后铺设的共用短轨枕,其分段范围可根据施工水平确定,确保白天运营。待道岔范围内长轨枕全部用钢枕置换后,进行正线的换铺,并按设计位置悬挂共用短轨枕,安装正线扣件,浇注共用短轨枕下混凝土支撑墩(待支撑墩达到强度后共用短轨枕方能受力)。待支撑墩达到强度后拆除钢枕及两端用扣轨梁支撑,浇注正线道床混凝土,然后进行下一段施工,直至正线道床混凝土施工完毕。 在正线一侧按设计位置铺设道岔侧股道床混凝土,最后拆除正线钢轨及扣件,铺设道岔钢轨件及其它零件,并利用道岔扣件固定。 2.1.3 方案ⅲ:长岔枕填充碎石道床方案 分段凿除既有线接轨道岔位置的正线长轨枕及周边道床混凝土,铺设木岔枕碎石道床,将木岔枕用扣件与正线钢轨连接,维持1号线正常运营,但需慢行通过。待道岔范围内长轨枕全部用木岔枕置换后,拆除正线钢轨及扣件,铺设道岔钢轨件及其它零件,并利用道岔扣件固定。 木岔枕碎石道床道岔运营一段时间道碴稳定后,用压力灌注矽化水泥砂浆或其它早强快硬材料(如乳化沥青水泥砂浆固结材料、cζm无收缩灌浆材料等)将碎石道床固结,成为碎石固结道床。 2.2 方案的优化 2.2.1 接轨道岔施工方案的确定 以上三方案均符合设计原则要求,其中“方案ⅱ”需特制一组过渡用的钢枕和支撑设备,工程费用较高,“方案ⅲ”碎石道床需灌注特殊灌注材料,固结道床与两侧线路的弹性不一致,施工过程中可能对工作环境造成污染。“方案ⅰ”不存在以上缺点,施工简便,同时接轨道岔与两侧线路的设计标准一致,不会给运营、维修带来不便。 因此,接轨道岔施工采用方案ⅰ“隔三拆