嘉陵江大桥毕业的设计.docVIP

嘉陵江大桥毕业设计 摘要：５０年来，新中国桥梁建设取得了突飞猛进的发展，公路铁路两用桥向着大跨度、重荷载、高时速方向发展。本次的嘉陵江大桥通过桥梁结构的总体布置和初步方案拟定、桥梁结构设计方案比选、结构设计、工程施工图的绘制设计都是我们学习过程中一项重要内容，通过被本次毕业设计这一环节，能使我们将本科阶段所学的基础课及相关专业课知识有序的组织在一起，将这些知识能综合主动地运用到实践中，培养我们的综合应用能力、基本技能以及分析和解决实际问题的能力。 关键字：嘉陵江大桥、总体布置、结构设计、工程施工图 一、桥梁结构的总体布置和初步方案拟定 A 立面布置 （一）孔径的拟定 桥梁孔径的拟定主要根据泄洪的要求。在《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)表5.0.4中规定了不同等级公路的设计洪水频率，如高速公路、一级公路上的大、中、小桥和涵洞的设计洪水频率均规定为1/100：二级公路上的大、中桥规定为1/100，小桥和涵洞为l/50；三级公路上的大、中桥规定为1/50；四级公路的小桥规定为1/25等。在桥位附近的水文站可以调查得到相应这些设计频率的流量和水位，然后在已知桥位的河床断面上可求出桥下顺利宣泄设计洪水所需的最小过水面积，从而确定桥台的台口位置。在有的情况下可将桥台位置适当往河心方向推，以缩短桥长，节省造价。如宽滩河流、深基础桥梁等。应该注意的是总跨径的缩短会引起过水面积减小，流速加大，从而导致冲刷加大以及桥前壅水高度的加大。在确定基础埋置深度及周围建筑、农田的安全时应考虑这一因素。 （二）跨径的拟定 在求得总的孔径后，还需进一步进行分孔布置，即确定是一跨还是多跨过河(路 线)，如果是多跨布置，即是确定桥墩的位置。对于跨河桥梁，分孔的主要依据是通航要求，地形和地质条件、水文状况、技术经济条件和美观的要求。 桥梁的分孔和造价有很大的关系，跨径和孔数不同时，上部结构和墩台的总造价是不同的。跨径越大，孔数越少，上部结构的造价就越大，而墩台的造价就越小。反之，墩台的造价可能较上部结构的大。另外，当遇到水深较深或河床地??不良等的河流，其基础的设计和施工均较复杂，造价就高，跨径宜选得大一些；反之，对于宽浅河床，水深不大(如北方的季节性河流)，而且河床地质较均匀的河流，桥墩和基础的造价就低，跨径就可以选得小一些。一般认为最经济的造价就是要使上部结构和下部结构的总造价最低。 对于通航河流，则首先应满足通航要求。将通航孔布置在主航道位置，其余的桥孔跨径则选用经济跨径，但对于变迁性河流，考虑航道可能发生变化，则需多设几个通航孔。 从结构受力合理和用材经济出发，连续体系的分跨布置要考虑合理的跨径比例， 如边跨与中跨的比例。采用的施工方法和跨径布置也有密切的关系，如同样是预应力混凝土连续梁桥，采用支架施工和采用悬臂施工其边跨与中跨的比例就不相同。采用支架施工的，边跨长度可取中跨的0.8倍左右是经济合理的；采用悬臂施工法，考虑到一部分边跨采用悬臂施工外，剩余的边跨部分还需另搭脚手架施工。为使脚手架长度最短，则边跨长度取中跨长度的0.65倍为宜。 三跨带挂孔的单悬臂梁桥，边孔也称锚固孔，在自重和荷载作用下锚孔产生的弯矩对中孔有卸载作用，它的跨长一般为中孔的0.6—0.8倍。锚孔太短会使靠近桥台的梁端产生负反力。中孔的挂梁长度约为中孔的0.3～0.4倍。钢筋混凝土悬臂梁桥因承受负弯矩时顶面受拉有裂缝之患，一般不宜将悬臂做得过长，约在0.15～0.3倍中孔跨径。 单孔双悬臂梁，当主梁采用T梁截面时，悬臂长度一般为中孔长的0.3～0.4倍。 采用箱形截面的钢筋混凝土双悬臂梁桥，为使跨中的最大和最小弯矩的绝对值大致相等，充分发挥跨中部分底板的受压作用，悬臂长度甚至可达中跨长度的0.4～0.6倍。悬臂过长时活载挠度将增大。 对于有推力体系，如拱桥，在多跨布置时为避免桥墩承受单向推力，尽量采用等跨布置。 桥墩位置的选择还应取决于墩位处的河床地质条件，应置于稳定可靠的地基上，避免设在岩石破碎带或断层等不良地质地基上。 跨径的选择还与施工能力有关，有时选用较大的跨径虽然在技术和经济上是合理的，但由于缺乏足够的施工技术能力和机械设备，也不得不放弃而改用较小跨径。 桥梁分孔是个非常复杂的问题，各种各样的条件和要求往往互相发生矛盾。例如：跨径l00m以下的公路桥，为了尽可能符合标准跨径，不得不放弃采用按经济要求确定的孔径：从备战要求出发，等跨布置是最佳选择，以便抢修和互换；但有时因工期很紧，为减少水下工程，需要减少桥墩加大跨径。 （三）桥面标高的确定 桥面标高或在路线纵断面设计中已定，或根据设计洪水位、桥下通航需要的净空 来确定。 对于非通航河