船舶轴系动态校中初探.docVIP

造 船 技术 Shipbuilding Technology 船 舶 轴 系 动 态 校 中 初 探 制作：大连造船重工科技部情报室? 日期：2003年12月25日?? 来源：《造船技术》2002.5 提 要 本文介绍了船舶轴系动态校中的研究现状；动态校中的影响因素；动态校中的计算模型和计算方法等。 1 概述 船舶的大型化和大功率化，使得推进轴系的直线校中技术不能满足轴系安全运行的需要，寻求轴系校中新技术成为十分重要的研究课题。通过轴承变位使轴系成曲线敷设，以使各轴承负荷、轴段弯矩及转角都处于允许范围内或具有最佳分布的合理校中技术现已得到广泛应用。目前，较为成熟的轴系合理校中计算方法有三弯矩法、传递矩阵法和有限元法三种。 国外的研究工作者，从20世纪60年代开始进行轴系动态校中技术的研究，ICMES（轮机工程系统恩际合作组织）1979年5月关于推进轴系的会议可说是对相关研究工作的一次总结。此次会议的论文，从理论、实测等方面探讨了轴系运行时的校中状态、各种因素的影响，以及造船厂所采用的一些实际校中方法。但这些论文并没有对轴系动态校中计算问题给出恰当的、适用的算法和建议。1983年，日本的《舶用祝关学会志》及《三井造船》杂志发表了若干研究文章，其内容也未超出上述会议讨论的范围。已有的研究成果表明，螺旋桨水动力、船体变形、润滑油膜、温度等因素，都将在一定程度上影响轴系的原有校中状态，包括后艉管轴承的油膜压力分布、轴承负荷分布、齿轮啮合状态等。轴系动态校中的意义就在于，正确预测有关因素对校中状态的影响，并以一定的方法计入静态校中之中，以保证轴系在各种工况下都能可靠地工作。 国内经过多年的努力，对轴系动态校中技术的理论及台架试验研究，进行了较为广泛的探索，并期待进一步完善及在实船应用中检验。 轴系校中技术的提高，可解决船体刚度下降，轴系刚度相对提高所引起的一系列技术问题。轴系的研究成果鼓励人们减少中间轴承，以降低轴系刚度，解决轴承脱空，造成振动、冲击和轴承损坏等问题。 2 轴系动态校中的影响因素 由于动态因素多而复杂，因此，目前所采用的方法，大都是分别研究各个因素，并在静态轴??校中计算的基础上，分别计人各因素的影响。比如目前，在能够提供主机机座热膨胀数据时，校中计算书就可提供冷热两种状态的轴系安装数据。 影响轴系校中的动态因素大致可归纳为两类：一类是船舶所处环境的改变，这类因素可称为“环境因素”，如船舶装载、环境变化、海水状况等；另一类是船舶轴系本身的运行，这类因素可称为K动力因素”，如轴系运行时具有的螺旋桨负荷、油膜压力、大齿轮负荷等，以及由动态负荷引起的船体振动和轴系振动等等。由于各因素存在相互影响关系，不便严格区分，故以下论述，将不按此分类。 2.1 轴承刚性 进行静态轴系校中时，将轴承简化为刚性铰支座，但是实际上轴承支座系统（包括轴承基座、船体内底，以及轴承油膜等）是具有一定挠性的弹性系统。计及轴承弹性的系统负荷影响数，比不计及轴承弹性的刚性系统要小。例如，在25 000kW的装置上的测量结果表明，由于调节中间轴承的位移对齿轮轴承造成的负荷影响，大约只有按刚性系统计算的60.7%。一般分别考虑轴承刚性铰支座和油膜弹性对轴系造成的影响。 考虑油膜弹性对轴系校中的影响，应计算出轴承的油膜反力。由于油膜弹性与油膜反力和油膜厚度有关，同时也受到轴与轴瓦接触面压缩变形和轴衬套挠性的影响，所以这是一个非线性弹性问题。一般情况下，只考虑后艉管轴承油膜弹性对校中的影响。 2.2 船体变形 船体变形将造成轴系中各轴承相对位置变化，从而改变轴系的原有校中状态。若轴系区域内船体发生局部变形，无疑将引起轴系的轴承负荷及轴上应力的改变。若船体只有总弯曲变形，且轴系随船体而弯曲，这时，虽由船体变形在轴系中引起的总弯曲应力并不大，但实际上，轴系与船体弯曲的曲率是有差异的，所以其影响是存在的。这一差异视轴承座的布置、轴系装置（减速器、曲轴等）的刚度而定。对于大吨位的船，还因船的宽度较大，上述差异也较大。由于船在波浪中的变形是随机的，难以一般性地描述其影响。所以，目前的研究多集中在，如何考虑船舶装载变化引起的机舱内底变形对轴系的影响。 2.3 温度变化 温度变化包括两个方面：一是环境温度的变化；二是轴系运行引起的温升。环境温度变化引起的连接法兰间的偏移、曲折的变化，与船舶所处地区、水域、季节，以及船舶停靠位置等有关，难以给出定量值。通常由各造船厂家根据具体情况采取相应的措施，以减少其影响。轴系运行时，整个系统处于热态，产生热膨胀。柴油主机的热膨胀量约为0.2mm，而主齿轮轴轴承热膨胀量约为0.3～0.3mm。 2.4 螺旋桨水动力 螺旋桨水动力有六个分量，它的大小和方向与舰船律流场密切相关。各分量都包括平均量和交变量。交变量给轴系以振动激励，是轴系振动的振源