城市轻轨地下隧道结构抗震分析探讨的论文.docVIP

　　城市轻轨地下隧道结构抗震分析探讨的论文 摘要　本文主要针对当前方兴未艾的城市轻轨交通中的地下隧道,在结构抗震分析方面进行了探讨,并提出了合理的计算方法,供读者参考。 关键词　城市轻轨　隧道　抗震分析 　　 大城市的交通设施,无论国内外都是人们关注的问题,完全依赖地面交通难以获得令人满意的效果,利用地下空间开拓城市轻轨交通,已是国际上大城市解决交通问题的共识。自20 世纪60 年代中期开始,北京着手筹建地下铁道,并于60 年代末建成了国内第一条地下轨道交通线。尔后,国内各大城市也都在筹划开展地下轻轨交通的兴建。 我国属多地震国家,受地震影响的城市,覆盖范围极广,逾70 % 的省会城市,抗震设防烈度均在7 度(含) 以上。显然,在这些城市兴建地下轻轨交通时,都会涉及到结构抗震问题,但目前我国相应的设计规范中,尚无明确规定合理的抗震设计方法。为此,本文针??地下轻轨交通中的隧道结构,探讨其合理的抗震分析方法,提供给相关的设计人员参考。 一、地下轻轨隧道结构的地震动反应 地下轻轨交通的结构型式,可以是圆形、矩形或上顶拱形结构等,通常与采用的施工工法相关, 就其在地震作用下的受力状态而言,不论其结构型式,均视作地下隧道线状结构考虑。由于城市轻轨交通的地下隧道,一般埋深较大,隧道这种线状结构受到的阻尼作用很大,其结构的自振频率很高,因此地震动引起的惯性力当可忽略不计。.历来对地下隧道的工程抗震验算, 都将其视作土体的一部分,验算这种线状结构在地震行波的作用下, 隧道结构所引发的应力( 应变) 是否超过其承受的能力(与常规荷载效应组合后) [ 1 ,2 ] 。通过对历次强烈地震中地下结构的实际震害反映和现场模拟试验[ 3 ] ,确认将地下结构视作完全顺应地震行波作用下土体的变位,无疑是比较保守的。因为从整体来看,地下线状结构与大地波动相比,其结构刚度是微不足道的;但土体毕竟不是刚体,就微观分析,结构刚度还是有影响的,土体的波动变位还不可能完全传递给地下结构。据此,目前国际上较为通用的抗震验算模式,乃是将地下线状结构视作埋设于土体中的弹性地基梁,作为工程上实用的解析模型[ 2 ,4 ] 。 二、地下隧道结构抗震验算模型的建立与应用 将地下结构视作埋设于土体中的弹性地基长梁,早在20 世纪50 年代后期提出并在工程上应用。从实用出发,考虑地震动时耗能最大的剪切波的行进作用,同时简化为正弦函数表达。根据这一前提,当地下隧道遭到任意入射角(lt;) 的剪切波作用时,其影响结构的土体变位可由图1 表示。 图1 　在剪切波作用下,土体变位矢量图 图1 中　ug —剪切波行进时, 土体位移的最大幅值, 即场地地面位移的最大幅值; 　　us —剪切波行进时, x 轴线上土体的位移量; us —剪切波行进时, x′轴线( 即沿隧道走向) 上的土体位移量; 　　l —剪切波的波长; 　　l′—沿隧道走向x′轴线上,剪切波的视波长,即l′= l/ cos lt;; 　　lt; —剪切波的入射角, 即剪切波行进方向与隧道走向轴线的夹角。隧道结构作为弹性地基梁的计算模型, 如图2所示。 图2 　弹性地基梁计算模型我国国家标准《室外给水排水和燃气热力工程抗震设计规范》gb50032 —2003 中,对地下管道的抗震验算考虑尽量与国际接轨,就引用了这一计算模型,但仅计入了沿管线走向的纵向变位。此时,按图2 单元结构上的平衡方程可得下式: d fe + kl(us -up) dx′= 0 (1) 式中fe —单元结构上的受力,即dup 　　　　　　fe = ea dx′ 　e —结构材料的弹性模量; a —结构的横截面面积; kl —单元结构上沿管线走向的弹性阻抗系数,即kl = kl uo; kl —沿结构走向的单位面积弹性阻抗系数; uo —单元结构的外缘表面积; ′ us —在剪切波作用下, 沿结构走向的土体位移; up —在剪切波作用下, 结构沿走向( 即纵向) 的位移。′ 的正弦表达式, 以图1 设定的座标, 并代入us 式(1) 的通解可得: 当　x′= 0 和x′= l′2 时,应为up = u′s= 0 , 则可得c1= c2= 0 。由此可得在剪切波作用下的纵向位移为: 1 ′′ up= (2π) 2 us = ζlus (3) ea 1 + kl l 式中　ζl —纵向变位传递系数,即 1 = ζl ea 1 +(2π) 2 (4) kl l 相应的结构纵向应变量应为: 2π εp= ζl ugsin 除了以式(7) 提供工程抗震验算外,文献[ 2 ] 还提出了要考虑自基岩竖向传递至地面的剪切波作用,使隧道结构竖向产生畸变,相当于隧道的顶、底间产生相对偏移。这种情况与建设场地的工程地质条件相关,如果基岩埋深很大,结构产生的畸变量甚