沥青路面车辙研究选编.ppt

沥青路面车辙研究 ;主要内容;1.沥青路面车辙现象及分类;; 上世纪70年代美国的调查表明：在州际和主要公路上车辙所致的路面损害约占30%；80年代日本的调查表明：由于车辙所引起的路面损害高达80%。 国内随着高速公路的建设，不同省份的沥青路面都出现了车辙。;1998年通车的沈阳–山海关高速公路2年后就出现了较严重车辙； 1999年10月通车的北京–秦皇岛高速公路，2000年7月份就出现了断断续续的车辙； 2000年通车的机荷高速公路，在2003年7月出现了严重车辙，车辙最大深度达8cm，远超过设计要求的1.5cm； 2003年通车的郑少高速公路，在通车不到半年就相继出现了车辙，在上坡路段最大车辙深度达10cm。;1.2 路面结构车辙损坏情况调查;; ; 路面平整度下降; 路面结构层减薄;在车轮荷载作用下，沥青层内部材料横向流动，产生侧向位移; 当路面结构稳定，车辆行驶时，轮胎磨耗路表而产生此类车辙，车辙深度一般在5mm以内。; 荷载作用超过路面层的强度，车辙主要发生在包括面层、基层及路基在内的各结构层的永久变形。 ; 结构型车辙的产生主要与路面的整体结构变形有关： （1）路基施工过程中压实度不足，道路运营期内产生进一步压实； （2）粒料类基层嵌挤效果差； （3）面层施工时低温碾压，造成压实度不足。; 对于半刚性基层主要是由于沥青混合料结构失稳而致；含有柔性基层的沥青路面也与基层和土基的不稳定有关。因此，失稳型车辙又可分为面层失稳型、基层失稳型和路基失稳型。（车辙槽宽）;（1）面层失稳型;（2）基层失稳型;（3）路基失稳型;2 沥青路面车辙检测评价;2.1 沥青路面车辙评价指标; 动稳定度指标采用45 min的变形和60min的变形来计算，此时车辙发展曲线已基本进入稳定发展的直线阶段，清楚地反映了沥青混合料高温条件下流动变形的发展趋势。;;;; 不足之处： ①计算动稳定度利用车辙试验最后15min内的微小形变，一些改性沥青混合料动稳定度很高，有的接近10000次/mm，15min内产生0.06 mm左右的车辙，这样微小的变形，对位移测量仪器的精度要求很高，试验结果受传感器精度的??响较大； ②没有考虑初始变形，有时用动稳定度指标与60min时的车辙变形量指标比较不同沥青混合料的高温性能时，会得出相反的结论，而初始变形本身就是一种车辙形式，且在车辙试验的总变形量中占有较大比例，不将车辙试验中的初始变形考虑在内是不全面的。; 在规定的试验时间内(一般为60min)产生的变形总量，单位为mm。 特点：直观简单，考虑了试验时间内的所有累积变形，但没有反应出车辙发展趋势。 不足之处： 60min车辙试验的时间较短，荷载作用次数较少，此时的变形量并不能为沥青混合料的高温稳定性给出正确评价，预测车辙发展趋势才是最重要的。; 相对变形率指标是指在规定作用次数、时间内所产生的变形与试件总厚度的比值，其试验次数根据实际交通荷载和沥青混合料使用要求不同而不同。 适用于加速加载、大型环道、汉堡车辙等试验的评价指标。 ; 不足之处： 用于评价室内1 h的车辙试验并不合适，车辙试验的目的是用较简单的试验方法和较短的试验时间，观察沥青混合料高温条件下车辙的发展趋势，相对变形率指标无法反映出这一趋势。; 美国SHRP计划中提出了车辙率指标，沥青混合料的高温性能，这种评价指标在变形率指标的基础上，增加了荷载轮与试块间的接触应力参数，考虑了压力的影响。 不足之处： 它将沥青混合料的高温抗车辙性能与压力的关系看成线性关系，大量的室内试验和工程实践都已经证明，这与实际情况是不符的。;2.2 国外车辙性能试验方法; 试验的加载方式为将445 N的荷载作用在气压为690kPa的压力胶管上，压力胶管压在试件表面。施加在压力胶管上的铝制轮轴，试验时在胶管上前后循环作用8000次。;APA试验仪器图　　　　　　　　　　　; 西部环道研究项目测试了一些西部环道试验路沥青混合料的性能。对比路面实际发生的车辙深度和相应的APA试验预测的沥青混合料车辙试验结果，试验结果的相关性令人满意。 综合来看APA试验方法很有希望在近期被采纳为评价沥青混合料抗车辙性能的标准试验方法。; 汉堡试验机由德国汉堡的Helmut-Wind公司开发研制。在德国，汉堡试验机被用于评价交通量很大的沥青路面抵抗车辙和剥落的能力。 试验时试件浸没在25～70℃的恒温水浴中，其中50℃是比较常用的试验温度。通过对一个可以在试件表