切入并保持某个导航设施的方位线、径向线及DME弧.pptVIP

切入并保持某个导航设施的方位线、径向线和DME 弧;切入并保持某个导航设施的方位线、径向线和DME 弧;仪表实践考试标准;6. 实施正确的修正动作以保持方位线、径向线，偏差不超过航道偏离杆（CDI）满刻度的3/4，无线电磁方位指示器（RMI）误差不超过10°。 7. 确定飞机与某个导航设施的相对位置，或相对某个航路点的相对位置（使用GPS 导航时）。 8. 切入DME 弧并保持，误差不超过１海里。 9. 判明导航接收机或设施的故障，并在必要时将故障情况报告管制部门。;NDB方位的切入和保持; 如图，我们以切入向台355航迹为例，讲解如何切入NDB 航迹。 通过平行于想要的航迹飞行来确定飞机与导航台的相对位置。转航向355。 观察ADF 指示，判断导航台是在飞机的左侧还是右侧。观察指针偏转的度数，我们通常选择它的两倍大小作为切入角（倍角切入法）。如图，指针向右偏转40度，于是我们选择80度的切入角向右切入。 转到切入航向，切入指定的NDB方位。右转80度，航向75度，此时ADF指示320 保持切入航向，直至ADF偏转值和切入角一致。保持75度航向，直至ADF指示280（左偏80） 左转至向台航向，此时就切入了向台航迹 ; 不管有没有侧风，航迹的保持是通过保持某个航向来实现的，因此，对ADF和航向指示的理解对于保持固定的向背台航迹至关重要。 向台时，首先转向使RB为0的航向。保持这个航向，如果有风时，指针会发生偏转，这说明飞机在往和指针方向相反的方向移动。（指针左偏＝左侧风，指针右篇＝右侧风）。如果偏转速度很快，说明侧风分量很大，或者飞机接近导航台，或者前两个情况都有。如果指针的偏转值固定（2 到 5），转向指针偏转的方向，切入到初始的航迹上。切入角需要大于ADF指针偏转的大小，它的值取决于飞机位移的快慢，速度的大小和离导航台的远近程度。一般来说，是RB的两倍（倍角切入法）。（远大中小近靠）;比如，如果航向和预选航迹相同，ADF指针左偏10，于是应该向左转20。当指针向右偏转至20时（偏转值＝切入角），就切入预选航迹了。只要RB的偏转值和修正的偏流角相同，飞机就保持在了预定航迹上。所以，当飞机快要切入航迹时，向左多转10 修正侧风。这样就通过修10 的偏流角保持在了向台航迹上。 如图所示，如果飞机始终保持10 的偏流角，而RB的指示始终为 10，飞机将沿此航迹准确过台。如果发现RB指针再次向左偏转，再次左转切入回原航迹。当再次切入原航迹时，增大5 偏流角修正侧风。如果发现10度的偏流角过大，指针开始向右偏转时，转向平行与预选航迹的航向，让侧风将你吹回原航迹，然后减小偏流角修正侧风。;背台时，原理相同：ADF指针左偏＝左侧风，右偏＝右侧风，向指针偏转的方向修正侧风。唯一的例外时当风角确定好后，ADF指针的偏转方向于向台时相反。向台时，当转向修正偏流角的航向时，ADF指针偏转减小；背台时，ADF指针增加。如图所示。 ;如图，被动向台是通过改变航向，使RB始终指0来完成的。由于ADF始终指向NDB台的位置，所以保持RB指0，就能使飞机始终向着NDB台飞行。当没有侧风时，飞机会沿着一条直线航迹飞向NDB台；当有侧风时，飞机就会沿着一个偏向下风面的圆弧飞向导航台;VOR径向线的切入和保持; VOR的机载设备包含有天线，接收机和指示仪表。接收机带有一个可以在108.0 － 117。95 MHz频率范围变化的旋钮。ON/OFF/volume控制接收机的开关和接收音频信号的音量。;VOR指示仪表至少有以下几种元素组成 ;全向信标选择器（OBS） 通过旋转OBS旋钮选择需要的航道，直至预选航道和航道指针所指的数值或是接收机上显示的数字一致。 航道偏离指示器（CDI） 航道偏离指示器是由表面和一个可横向移动的指针组成的。指针在表盘中心时，显示飞机在其预选航道或RECIPROCAL上。如果指示准确，指针满偏至任意左或右边时，显示飞机偏离预选航道10度或以上。中心圈的外边缘指示偏离2度，以后每个点指示2度的偏离。 向/背台指示器。向/背台指示器指示预选的航道将指引飞机靠近还是远离导航台。它不指示飞机是向台还是北台。 警告旗或信号可信度指示器。当信号可信时，警告旗不可见，当信号不可信时，警告旗将出现在向/背台指示器旁。; 如图，另一种指示器是水平状态指示仪（HIS）。它将CDI和航向指示仪结合在一起，这样就为飞行员提供了一个可见的飞机位置方向的指示，在切入径向线，加入等待航迹和背台飞行时，极大的减轻了飞行员的工作量。; 如果你所在的径向线不是所需的径向线，你首先需要判断你相对于VOR台和所需径向线的位置以建立切入航向。 步骤如下： 转向与预选径向线所平行的航向并且与需飞的方向一致 判断你所在的径向线与预选航道的偏差大小 将偏差翻倍作为切入角，不小于2