厦深铁路沉降观测实施方案.docVIP

新建铁路厦门至深圳线 厦门西至潮汕段 DK68+646~DK91+331.04 沉降变形观测作业指导书 编 制： 复 核： 审 核： 中铁二局厦深铁路工程指挥部第一项目部 二00九年四月 1．编制依据 1．1《国家一、二等水准测量规范》（GB12879－91） 1．2《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97） 1．3《新建铁路工程测量规范》TB10101—99 1．4厦深铁路线路基工点设计图、路基通用图； 1．5现场踏勘调查的资料； 1．6我单位类似工程的施工经验及量测设备。 2．工程概况 我单位承建的管段全长22.68504km，其中软土路基共计24段,填土高度大于8米路基2段，整个线下工程由下属三个工区组织施工。 3．沉降变形监测的目的及原则 3．1 沉降变形监测的目的 厦深铁路客货共用线要求构筑物应具有足够的强度、刚度、稳定性，满足耐久性要求，并强调与相邻构筑的变形与刚度协调、统一，满足高速列车平稳、安全运营，以及旅客乘坐的舒适度要求。针对以上特点，轨道对路基、桥涵等线下工程的工后沉降要求十分严格、标准高，虽然设计中对土质路基等均进行了沉降变形计算，采取了相应的设计措施。但设计的沉降分析、计算受勘测、设计、施工、质量监测等众多环节的影响，其精度仅能达到估算的程度，不足以控制轨道工后沉降和差异沉降。为确保线下土建工程满足轨道铺设条件的要求，施工期必须按设计要求进行系统的沉降变形动态观测。通过对沉降观测数据系统综合分析评估，验证或调整设计措施，使路基、桥涵工程达到规定的变形控制要求。分析、推算出最终沉降量和工后沉降，合理确定轨道开始铺设时间，确保轨道结构铺设质量。同时，观测数据还可作为竣工验交时控制工后沉降量的依据。 3．2 沉降变形监测的原则 为确保最终沉降量和工后沉降受控，合理确定无碴轨道的铺设时间，我单位按照以下原则组织实施沉降变形观测：软土路基及填土高度大于8米路基、立体监控、信息施工、数据真实，成果可控。通过对路基的沉降观测点的精密测量，沉降观测数据全面收集，系统、综合分析沉降变形规律，验证或调整设计措施，使路基工程达到规定的变形控制要求。 3. 3路基工后沉降控制标准 1.根据《关于新建厦门至深圳铁路厦门西至惠州南段初步设计的批复》(铁鉴函【2008】543号)，厦深线正线路基工后沉降按《新建时速200~250公里客专线铁路设计暂行规定》（铁建设【2005】140号）中时速200公里的标准控制。路基工后沉降标准按下表执行，工后沉降量超过下表数值时，应进行地基加固处里。 厦深铁路正线路基工后沉降控制标准表 设计速度（km/h）一般地段工后沉降（mm）路桥过渡段工后沉降（mm）沉降速率（mm/年）备注20015080402.站场范围沉降控制标准 1）站线：≤30cm 2)其它：站房站台≤15cm，其它≤30cm 3．4路基监测断面设置原则 1、施工中测点设置应针对施工掌握的地质、地形等情况调整或增设。 2、观测点最好设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。 3．每个工点应不少于2个监测断面，原则上断面间距50～100m；根据工点长度，工程地质条件，监测断面数量应加以调整；地质条件变化大时适当加密监测断面。 4．路基施工至设计高度时，开始进行路面监测。根据检测结果，分析评价最终沉降量完成时间，及时调整设计措施使地基达到预定的控制要求。同时作为竣工验收时控制工后沉降量的依据。 5. 工作基桩是作为控制测点的基准桩，因此，必须打设在变形区以外。校核基点以控制工作基点，要求布设在变形区以外地基稳定的地点。 3. 5．观测的精度及频度 频率应与位移相适应，位移越小，观测频率也可减慢；反之位移越大，观测频率越要加快。当位移曲线骤然变大时，更要跟踪观测，分析原因，并考虑是否采取措施。测量频度:在路堤填筑期间，应每天监测一次，在沉降突变的情况下，每天应观察2～3次，两次填筑间隔时间长，每3天监测一次。路堤达到设计高程后，前2～3个月每5天观测一次。3个月后，每7～15天观测一次，半年后每月监测一次。 3. 5．具体监测类型和方法 1 路基面沉降监测 填高大于8.0m的路堤地段，需进行路基面沉降监测。设置间距一般为100m左右，每处不小于2个监测断面。 路基沉降面监测（A型） 顺序监测类型监测工具单位数量间距适合条件1路基面沉降观测监测桩3个∕断面100m填方高度大于8.0m的路堤 （附图） 2 路基沉降监测 地基为软土、松软土的各个工点及地基为粉质粘土、粘土、花岗岩全风化层等的桥头过渡段路基地段，设置路基面监测、