混凝土梁桥的现状和发展趋势1.doc

混凝土梁桥的现状和发展趋势 交通部公路科学研究院 楼庄鸿 [内容提要] 本文介绍了混凝土梁桥的几种主要结构体系，包括简支梁、T形刚构、连续梁和连续刚构，展示了大跨径梁桥中采用连续刚构是必然的发展趋势。文中对连续刚构作了较详细的论述，包括它要解决的特殊问题，主要参数以及其发展趋势，还介绍了国内外几座具代表性的实桥。文中还列出了国内外大跨径连续梁和连续刚构桥的特点及其参数。 关键词：简支梁，T形刚构，连续梁，连续刚构，桁架梁，合龙方式，轻型化 梁桥是我国采用最广泛的桥型。 一、简支梁 中小跨径时，一般都采用简支梁。近年来，随着车速的提高和行车舒适的要求，简支梁逐步发展为由每孔设伸缩缝到采用桥面连续。我国最大的简支梁，是1997年建成的昆明南过境干道高架桥，跨径63m，这是一座桥上的桥，纵向跨越原3孔16m梁桥及桥台，形成63m跨径。已超过跨径62m的浙江飞云江大桥而列中国首位。截面为单室箱，梁高2.5m，为跨径的1/25.2，顶底板厚25cm，腹板30~45cm，比较轻型，纵向束平弯，多数锚固在肋腋范围。在梁的两端设弯起束[1]。 河南省的洛阳、郑州、开封黄河大桥上均采用50m简支梁，其中开封黄河大桥设计成部分预应力混凝土梁。在河南省伊洛河桥上曾采用跨径50m的鱼腹式梁，支点处梁高较跨中梁高小。 国外简支梁的最大跨径为76m的奥Alm桥。该桥采用双预应力，即除设预应力筋外，在截面的另一端设预压力筋，为防止钢筋在受预压力时的压屈，把预压筋的预留孔道作成椭圆形，相邻椭圆形相位差90°。由于双预应力，截面高度小，仅为2.5m，为梁跨径的1/30。双预应力梁端部的局部应力较大，后来日本曾将预压力筋设在离端部一定距离的上翼缘预留槽中，而不设于端部，使局部应力问题趋于缓和。但至今仍用得不多。我国河北滦平县修建了大屯试验桥，3×40m，由5片顶宽2.1m箱梁组成，箱高1.35m。高跨比接近1/30[9]。 目前我国的简支梁，跨径在16m及以上者，都采用预应力结构，有的在13m空心板中，也施加了预应力。鉴于桥面连续较易出现裂缝，趋向于采用结构连续，即采用中等跨径的连续梁、连续刚构，也可先简支、后连续，以提高结构的耐久性，延长使用寿命。 二、T形刚构 20世纪50年代，德国首次采用平衡悬臂施工法建成了跨径114.2m的Worms桥，开创了混凝土梁桥用于大跨径的新局面，T构得到了非常迅速的发展。当时采用箱形截面，梁墩固结，跨中设剪力铰。 运营中发现，跨中设剪力铰的T构，铰处因混凝土徐变下挠而成折角，引起车辆跳动，而且剪力铰也较易损坏。 从此，带铰T构逐步向两个方向发展。在我国主要由带挂梁的T构所替代，最大的为跨径174m的重庆长江大桥。这种结构避免了铰处的折角，化解为折线，有利于行车。但伸缩缝多，牛腿构造复杂，易损坏，施工时除需挂篮设备外，还需吊装挂梁的设备。在国外早期，采用仅中间最大跨跨中设铰，最大跨梁墩固结，其他跨都作成连续梁，利用边跨的连续，增强主跨刚度，减小主跨的变位。在70年代曾得到相当发展。后期也设挂梁，最大的是43跨主跨跨径250m的加拿大Confederation桥，为了防止可能的连续破坏，每隔两孔将挂梁修成连续。T构目前用得较少。 三、连续梁 连续梁适用范围很广，从中小跨径到特大跨径，中小跨径时往往采用搭架浇筑，或先简支、后连续。对大跨径梁桥，随着交通运输的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T构已不能满足要求，于是连续梁得到了迅速的发展。用顶推法施工时，一般限于等截面连续梁。悬臂施工时，往往采用变截面，梁墩临时固结，合拢后将梁墩连续改为支座，转换体系而成连续梁。 大跨径连续梁一般采用箱形截面，可以多跨连续，英国Orwell 桥，全长1288m，均连续。连续梁行车平顺，但需临时固结梁墩和转换结构体系，同时需大吨位的盆式橡胶支座，养护工作量大。 国外最大的连续梁，为跨径260m的挪威Varodd-2桥，我国则为跨径165m的南京长江二桥北汊大桥和宿淮高速京杭运河大桥。变截面连续梁的高跨比，跨中一般为1/30~1/50，支点处为1/15~1/20，边跨与中跨的比值一般为0.6~0.8。 国内外大跨径连续梁见表1、2。 四、连续刚构[2] 连续刚构的特点是梁保持连续，梁墩固结。这样既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点，又保持了T构不需转换结构体系、不需设支座的优点，同时避