下承式钢管混凝土刚架系杆拱桥施工技术.docVIP

(无)锡宜(兴)高速公路京杭运河特大桥 下承式钢管混凝土系杆拱桥施工技术 1、工程概况 京杭运河特大桥是(无)锡宜(兴)高速公路中的一座特大型桥梁,位于锡宜高速公路K10+328.23处(桥梁中心桩号),全长1028m,共43跨。该桥在第19跨内跨越河面宽度约80 m的京杭大运河,其上部结构体系为钢管混凝土下承式刚架系杆拱桥。跨径为90m, 桥梁与运河呈76.56°交角,拱轴线为二次抛物线,矢跨比为1/5,矢高f=18.0m。设计荷载:汽车超20,挂车120。拱肋在端部10m由圆端形截面变成哑铃形截面,由2根∮1000mm×14mm的16Mn钢管组成,高2.5m,宽1.0m。钢管和腹板内灌筑C50无收缩微膨胀混凝土,拱脚外包高3.0m、宽1.6m的实心截面C50混凝土。两拱肋间设5道一字形风撑,以保证拱肋的横向稳定。 本桥系杆采用Rby=1860MPa的OVMXG15-19可换索式环氧涂层钢绞线束,共12×2束。锚具为OVM可换索式系杆锚具。吊杆采用PES7-73拉索,其中∮7mm镀锌钢丝Rby=1670MPa,HVMLZM7-73冷铸墩头锚锚固。吊杆间距均为5.0 m。主桥横梁采用预应力混凝土工字梁,共16根,桥面行车道采用5m跨径的钢筋混凝土实心板梁,并与横梁固结。 主桥桥墩为钢筋混凝土柱式墩,桥墩纵向宽3.5 m,横向宽2.0 m。基础为∮1.5m的钻孔桩,承台为6.5m×6.5m×3m的分离式承台,中间用系梁连接。设计通航净空为50m×8m。主桥纵横断面布置见图1。 图1　拱肋纵断面及1/2横断面示意(单位:cm) 由于该桥施工本身具有一定的难度,加上大桥所跨越的京杭大运河是苏南地区水上运输的黄金干道,因此,对大桥施工提出了较高的技术要求: (1)在施工期间,每次断航的时间不得超过6h; (2)施工时间正好是东南风盛行的季节,不利于吊装作业; (3)安装时线形控制难度较大,合龙作业要求准确快速; (4)最大限度节约成本,缩短工期,降低施工难度。 2、主桥拱肋施工方案选择 拱肋施工的参考方案可以归纳为缆索吊装法;浮吊塔扣法;竖向提升就位法和浮吊吊装法四种方案。 (1)缆索吊装法 本方案是设计图中推荐的方案。钢管拱肋采用60 t缆索吊机分3段无支架法吊装施工,该工艺对于一般性的拱桥而言,施工工艺成熟,有专用的施工机械设备,有一定的优点:采用强度高、承载力大、延伸量小、变形稳定的低松弛钢绞线作扣索,减少了吊装过程中不稳定的非弹性??形;采用千斤顶张拉系统对斜拉索加卸张力,具有张拉能力大,行程、索力调整准确,锚固可靠等特点;作为施工监测的依据,可以准确计算拼装过程中各阶段的索力、延伸量;对航运影响小,不需要封航。拱肋混凝土采用混凝土输送泵从拱脚压注到拱顶。 缺点:施工中需要搭设的临时索塔高达60m,组拼难度较大;空中拱肋对接、线形调整复杂繁琐;临时地锚位于软土地段,耗用的材料较多;工程量大,高空作业多,机械设备造价高,临时设施投入大。 鉴于本桥的特点,经专家论证,此方案不宜用于本桥的实际施工中。 (2)浮吊塔扣法 在一侧的主桥墩上组拼索塔,单根拱肋分成2段制作后,采用2台50 t浮吊吊起一段拱肋就位后,安装扣索并张紧,调整拱肋至设计线形,加设侧向缆风,保证拱肋的侧向稳定,利用相同的办法吊装另一半,焊接合龙端接头,最后安装横撑,形成稳定的两铰拱。此方案与缆索吊比较,在技术上具有一定的优点:节省了临时塔架材料、地锚耗材以及配套的扣索材料;吊装合龙操作简单,便于操作;有利于对高程、中线进行控制。拱肋混凝土采用混凝土输送泵从拱脚压注到拱顶。 缺点:整个吊装过程需要在封航的条件下进行;在主墩上组拼的索塔高度约40 m,组拼难度较大;在航道部门规定的时间内,无法完成一段拱肋的吊装工作;拱肋在空中停留的时间长,高空作业量大,危险性大,施工周期长。 由于京杭运河上运输繁忙,无法实现长时间的封航,故此方案无法在现场实行。 (3)竖向提升就位法 将整根拱肋先分成3段制作安装,其中两边段和两边临时横撑考虑在岸边搭悬臂膺架采用少支架法安装,中间段两肋连同临时横撑在岸上拼装,整体浮运到桥位,利用膺架设置提升设备将中段提升到位、合龙;然后解除中段临时横撑。此方案在技术上是可行的,也具有一定的优点,表现在:只需要组拼25 m高的塔架,降低了塔架成本和地锚耗材;拱肋线形容易控制, 安装过程中的稳定性较好,高空作业量小。拱肋混凝土采用混凝土输送泵从拱脚压注到拱顶。 缺点:需要封航,且每次的封航时间要超过6h;没有类似工程经验,施工难度较大;工艺复杂,结构体系转换复杂,需要增加提升设备的投入,成本较大。 此方案断航时间较长,需连续断航3d以上,难以满足航道部门的要求,故此方案亦难以实施。 (4)浮吊吊装法 拱肋在工厂先分成4段加工,再在现场分2段拼装,采用3台5