第3章船舶对操舵的响应.pptVIP

2.4 船舶对操舵的响应; 船舶对操舵的响应;1943年，英国人Kempf在1943年首先提出一种衡量船舶机动性能的试验方法。 1957年以来野本谦作和诺宾发展了一种对Z形实验结果进行理论分析的新方法------K、T分析法。受到了广泛的重视和应用。 ;二阶操舵响应模型;野本认为船舶的受控运动基本上是一个质量很大的物体在舵的作用下进行的一种缓慢的转艏运动。他略去了船舶回转角速度的高阶影响，用下列数学模型来描述船舶运动： ; 将上式两端同乘以1/N，得： 设 T=I/N， K=M/N， 代入上式，得： 即一阶操舵响应模型。 野本认为K、T表征船舶操纵性的特征参数。 ;操舵响应模型的建立;操舵响应模型的推导; 四、 船舶操舵响应模型应用; 操纵性指数的含义; 操纵性指数的含义;K、T指数与操纵性的关系;阶跃操舵（理想操舵状态）;有限操舵速度下的回转运动;分析指数K、T与操纵性的关系;分析系数K、T与操纵性的关系; 转首指数 P; 转首指数P; ; 转首指数P;四、 船舶操舵响应模型应用;1. 指数K、T的物理意义 （1）力学意义 由T=I/N可见：参数T是惯性力矩与阻尼力矩之比，T值越大，表示船舶惯性大而阻尼力矩小；反之，T值越小，表示船舶惯性小而阻尼力矩大。 由K=M/N可见：参数K是舵产生的回转力矩与阻尼力矩之比，K值越大，表示舵产生的回转力矩大而阻尼力矩小；反之，K值越小，表示舵产生的回转力矩小而阻尼力矩大。 为了提高船舶的操纵性，我们总希望它惯性尽可能小，而舵产生的回转力矩尽可能大，也就是希望T尽量小，K尽量大。 ; （2）运动学意义 按给定的初始条件：t=0，r=0，可以求解上述方程式，得到船舶转向角速度的表达式： 对于具有航向稳定性的船舶，T＞0，T绝对值越小， 随着t的增大，e-t/T将衰减得越快。 对于不具有航向稳定性的船舶，T＜0，随着t的增大，e-t/T将不衰减，也就是说，船舶将继续旋转。; T 的运动学意义为：是系统的时间常数，它的符号决定了运动的稳定性，它的大小决定了船舶达到定常旋回角速度的时间，其因次为sec。 对于具有航向稳定性的船舶，t→∞时，r =Kδ，K值越大，r越大。 K 的运动学意义为：船舶受单位持续舵角作用下产生的最终旋回角速度，其因次为1/sec。 ;; （1）指数K、T的无因次化 目前，K、T指数被广泛用来评价船舶的操纵性能。除了上述有因次的形式以外，为了便于比较，还可以使用无因次值K’、T’，这种形式可以推广到所有船舶的操纵性能量化,其定义为： ; ; 船舶操纵性能指数K、T值，将随舵角、吃水、吃水差、水深与吃水之比、船体水下线型等因素的变化而变化，且其规律较为复杂，但总体来讲，有如下关系： 1. 舵角增加： K、T同时减小； 2. 吃水增加： K、T同时增大； 3. 尾倾增加： K、T同时减小； 4. 水深变浅： K、T同时减小； 5. 船型越肥大： K、T同时增大 ; 根据K、T指数，船舶回转性可分为四种模式：如图所示。 ; 船舶的操纵性指数K、T值是同时减小或同时增大的，即提高船舶回转性的结果将使其航向稳定性受到某种程度的降低，而航向稳定性的改善又将导致船舶回转性的某些降低。 值得注意的是，当舵角增加时，K、T值同时减小，但T值减小的幅度要比K值减小的幅度大，因此船舶的舵效反而变好。不改变粘性阻尼条件，增加舵效提高回转力矩值,可以改善回转性而不影响航向稳定性。 ;回转阻尼预报图;回转阻尼预报图;回转阻尼预报图;K----T预报图;K----T预报图;K----T 预 报 图; 2.1 船舶对操舵的响应;K、T指数的使用范围;K、T指数的使用范围; 在船舶操纵运动中，其惯性主要取决于船的主尺度，其中 最重要。但在船舶设计中，主尺度的选择必须由经济性、航速、主机功率、稳性等多种因素决定，不容在操纵性设计中加以改变， 船舶操纵性设计的基本原则是；给定船的主尺度(即船的惯性)，以提供必要和足够的流体动力阻尼及舵效，使之满足设计船舶所要求的回转性、航向稳定性和转首性。通常最常用的办法是改变舵面积，因为