李利华终结版(交通枢纽与港站)汇.doc

交通枢纽是指在两条或两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务等六大功能的综合性设施。 公路等级，从技术角度（6）：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路、等外公路。从行政角度（5）：国道、省道、县道、乡道、村道。内河航道等级，从技术角度（8）：一级航道（3000t）、二级航道（2000t）、三级航道（1000t）、四级航道、五级航道、六级航道、七级航道、等外航道。 综合交通枢纽，概念：是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。基本属性：时空性、社会性、综合性。系统特性：功能与目标的统一性、构成与结构的复杂性、与外部环境的密切联系、各要素之间的相互协调、各子系统的发展不平衡性和技术差异性、具有一定的自适应性和自组织性。功能：运输组织与管理、中转换乘及换装、物流功能、多式联运、信息流通和辅助服务。 我国综合交通枢纽发展中的主要问题：1.交通枢纽建设进度相对缓慢；2.交通枢纽发展不平衡；3.综合运输网络还不完善；4.各种运输方式之间的衔接不够紧密；5.缺乏统一的规划协调；6.管理体制落后。发展趋势：1.功能的复杂性、多元化，不是单一的集散地，是为客货运输提供全程服务的中心和物流的后勤基地，包括物流、客流、信息流、资金流等。2.内涵的渐进性，动态变化，与时俱进。3.加强与整个运输网络的联系，网络经济时代。4.建设呈现主体化和综合化。 交通枢纽港站规划布局的主要内容：①枢纽站场的数目、②地理位置、③规模、④与其他枢纽的相互关系 交通枢纽规划布局理论与方法（三个阶段）：单纯的数学物理方法——运筹学等——现代交通流理论、现代交通规划学。 单纯的数学物理方法有重心法、微分法、成本分析法 微分法产生背景：在重心法的基础上，按照系统最优的理念，提出系统总费用最小化。 微分法方法思想：各产生点到决策点间的费用和构成系统总费用，在连续的平面区域内，要使得总费用有极小值，则可依托求偏导数的思想解决问题。 运筹学三种基本方法：混合整数规划法、运输规划模型、CFLP法 混合整数规划法中四个变量的含义：选择的枢纽点——W（决定枢纽的数目）；发点到选择枢纽点的流量—— X（决定枢纽的吸引规模）； 选择枢纽点到吸点的流量—— Y（决定枢纽的发送规模）；直接从发点到吸点的流量—— Z（决定系统内其他方式的分担率）。 两阶段模型：从用户平衡、运输模型考虑问题求解。 水运在综合运输体系中的定位水运是我国综合运输体系的重要组成部分,大通道优势不断显现,占全社会货运量的比重逐步上升.目前,水运货物运输量和货物周转量在综合运输体系中分别占12%和63%.水运承担了中国90%以上的外贸货物运输量,港口接卸了90%的进口原油和99%的进口铁矿石,在我国对外贸易运输中发挥着核心与枢纽作用.在内贸运输方面,海运承担了80%以上的/北煤南运量和50%的/北粮南运量,形成了与铁路协调发展的格局,在保障国内煤炭和粮食供给方面,具有不可替代的作用,体现了水运发展面向世界、面向未来、服务全国经济社会发展的总体需要.水运基础设施规模不断扩大,水运供给能力和服务水平显著提升,港口总吞吐量与集装箱吞吐量双双跃居世界首位。内河航运适应性广,在煤炭、矿建材料、油品等大宗货物、重大件货物运输方面具有不可替代的优势. 我国东、中、西部的经济和社会发展存在明显的差异性.内河航道是连接东、中、西部的天然纽带.区域经济协调发展对内河航运的发展提出了更高的要求.借助长江黄金水道、西江黄金水道,东部地区可以加强与中、西部地区的经济合作,向中西部地区实施产业转移,拓展经济腹地,获得更加广阔的发展空间.同时,中西部地区可以发挥自身优势,加快区域经济发展,缩小与东部地区的差距。 港口：是位于江、河、湖、海或水库沿岸，具有明确界限的水域和陆域及相应的设备和条件，提供船舶出入和停泊、旅客上下船、货物装卸、存储和驳运，以及船舶补给、修理等技术和生活服务的场所。 港口规模：由港口货物吞吐量决定，是指一年内经由港口装卸的货物总量，港口通行能力是指在既定的设备条件下，所允许通过的货物总量。 码头的布局形式：1）顺岸式布置2）突堤式布置3）挖入式布置4）沿防波堤内侧布置5）岛式布置及栈桥布置。 突堤：一端与岸线相连，另一端伸入海中。岛堤：两端都在海中。防波堤：抵御港外波浪侵袭，考虑波浪、流、风、泥沙、地形等自然条件，还要注意口门的布置，同时有利于船舶通行。防沙堤：防止或减少涨沙对港口或航道影响，有的与防波堤一样。导流堤：导流，维持航道和口门水深作用，一般布置在河口或泻湖口。 回旋水域：