城市轨道交通结构设计与施工7第七章综述.pptVIP

城市轨道交通结构设计与施工 Structural Design and Construction of Urban Rail Transit ;第七章 盾构法隧道设计; 目 录;盾构隧道的基本原理;盾构类型 为保证围岩不发生坍塌失稳或控制施工引起的周围土体或建筑物的变形，盾构法隧道施工过程中通过盾构机体主动控制围岩的应力释放和变形，根据面板与前方土体的平衡形式的不同，可以分为不同平衡系统的盾构机。 ; 各种类型盾构掘进的支护面板 ;第二节 盾构法隧道衬砌结构;衬砌环的拼装形式 错缝拼装 通缝拼装 ;管片间及环间的连接 柔性连接 相邻管片间产生微小的转动和压缩，使衬砌环能按内力分布状态产生相应的变形，以改善衬砌环的受力状态。 刚性连接 通过增加连接螺栓的排数，力图在构造上使接缝处的刚度与管片的刚度相同。;管片种类及特点 按截面形式分类 箱型 中子型 平板型 ;曲线??段或修正蛇行施工时用到的管片为楔形管片，楔形管片是具有锥度的管片环，当其宽度特别小呈窄板状时称为楔形垫板环。 ; 种类 特征;双圆盾构隧道的衬砌结构 横向双连形的MF盾构施工法 竖向双连形的DOT施工法;第三节 盾构隧道的结构设计;设计条件的设定;荷载计算 ;;水平土压力 作用于管环上的侧面水平土压力，可按下式估算： 式中：—水平土压力（KN/m2） —侧向土压系数（无量纲）， 可以考虑为静止土压力、主动土压力或者按略小于静止土压力的值考虑；此外， 还与土质、设计计算方法及施工方法有关，所以很难高精度设定 ； 侧向土压力系数（λ ）和地层反力系数（ K）;自重荷载 自重荷载是沿衬砌轴线分布的竖直荷载，一次衬砌的自重荷载可按下式计算： 式中： — 一次衬砌的自重 —单位长度衬砌的重力（KN/m）； — 衬砌形心半径（m）； — 重力加速度（9.8/s2）； — 一次衬砌的体密度（T/m3） 上覆荷载 地层反力 施工荷载 内部荷载 地震荷载 ;横截面的结构内力计算 目前，单圆盾构隧道有以下几种管片环的结构计算模型及方法： 不考虑管片接头抗弯刚度降低，把管环视为具有和管片主截面同样刚度EI，且刚度均匀的环，采用弹性匀质圆环法或惯用计算法进行计算； 考虑管片接头抗弯刚度降低，把管环视为是具有均匀抗弯刚度ηEI的环（η1为弯曲刚度有效率），考虑到错接头的接头部分弯矩的分配，在从根据 均匀弯曲刚度环计算出来的截面内力中，对弯矩考虑一个增减 （弯矩的提高率 ）。 假设管片环是多铰环，采用弹性铰圆环法进行计算。 假设管片环是具有旋转弹簧的环，以剪切弹簧评价错接头的拼接效应，采用梁弹簧模型进行计算。 ;不同计算方法的示意图及荷载取值;;在软土地层中， 采用通缝拼装的衬砌结构可取单环按自由变形的弹性均质圆环、弹性铰圆环进行计算分析；采用错缝拼装的衬砌结构宜考虑环间剪力传递的影响。 弹性均质圆环法 弹性均质圆环法的结构内力计算模型如图; 由于结构及荷载对称，拱顶剪力等于零，整个圆环为二次超静定结构。根据弹性中心处的相对角变位和相对水平位移等于零的条件，可列出力法方程： ;弹性铰圆环法 在实际工程中，装配式圆形管片的接头能够承担一定的弯矩、轴力和剪力，且位移与相应的内力基本上呈线性关系，因此，可以将接头简化为理想的弹性铰，并用接头的刚度系数K表示弹性铰的刚度特征。 不考虑水平抗力时的内力计算 ; ;;上述荷载作用下，水平直径A处的位置为： ?;考虑抗力时的内力计算;为简化计算，利用结构和荷载的对称性，取1/4圆周进行计算。有叠加原理，所示的计算简图。;在荷载;任意截面的内力：;结构纵向内力计算;隧道的等效弹性弯曲刚度：;衬砌材料允许应力及构造要求;现场浇筑混凝土的允许应力规定如表;其它设计细节及构造要求 螺栓配置 注浆孔 起吊环 钢制管片及混凝土平板型管片螺栓直径 ;联络通道结构设计;联络通道与泵站合建的型式图; 一般，联络通道断可以做成矩形，从受力有利的角度，也叫做成圆形和直墙拱型。; 联络通道通常需要在连续几环管片一侧开口进洞施工。为满足施工工艺和结构受力的要求，这几环管片通常采取与标准环管片不同的构造形式和制造工艺，称其为特殊环管片，常见特殊管片可分为钢管片环、钢管