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PAGE5 / NUMPAGES5 汽车点火系统电路的特性及改装要点 汽车点火系统的电路是由汽车蓄电池和汽车直流发电机并行供电的，因此，在有一些物理常识和电路知识的人眼里就是简单的直流线性电路。人们通常会用电压（Ｖ）、电阻（Ｒ）和电流（Ｉ）三者关系的欧姆定律： Ｉ＝Ｖ／Ｒ 来分析汽车点火系统的电路，得出一些貌似正确的结论。这种观念对通过改装汽车点火系统来提高汽车发动机的性能，从而改进汽车的操控性能，会起相当大的误导的作用。网络上的很多关于改装汽车点火系统效果的偏见性的质疑就是来源于这个观念。而且，在汽车改装发烧友中还有相当多的拥护者。因此，有必要在这里澄清一下，以便我们在改进汽车性能时，有一个正确的方向。 真实汽车点火系统的电路是经过汽车ECU控制的一种较为复杂的脉冲复合电路，其中： 在电路的分析上电压和电流的来源，有：  eq \o\ac(○,a).直流12V供电；  eq \o\ac(○,b).ECU控制的功率半导体输出的脉冲；  eq \o\ac(○,c).由初级脉冲经由高压点火线圈（实际上是高频升压变压器）感应产生的高压复合脉冲。 在电路器件方面：  eq \o\ac(○,ａ).驱动功率器件（有非线性特征）；  eq \o\ac(○,ｂ).功率驱动侧的初级放电电容、初级分布电容和初级分布电感；  eq \o\ac(○,c).点火线圈（高频变压器）的初级电感、初级电阻和初级分布电容、高压次级侧的电感、分布电容和次级电阻；  eq \o\ac(○,d).高压点火线的电阻（（奥迪，宝马等）端电阻型、（丰田、福特、日产等）均布型）、分布电容和分布电感；  eq \o\ac(○,e.)火花塞的内置电阻、分布电容和分布电感，火花塞的间隙电阻（此电阻因火花塞间隙大小、气缸内气体性质不同和火花击穿过程而变化）。 这里的众多电容和电感，以及火花塞间隙的可变电阻，在前面的欧姆定律中都没有体现。因此，人们用欧姆定律来分析点火电路就会得出一些似是而非的结论（如：高压点火线对点火系统的影响只有其电阻值，高压线圈的影响只有其输出高压值??）就不足为奇了。 　 对于汽车点火系统的电路分析，欧姆定律不适用，因为其中的电压和电流是非线性的，即有直流成分，也有高频成分和瞬变成分，是一个复合的电压和电流。而且，电路中的电压和电流还会不同步，即有电流先于电压出现的情况（如：驱动级输出电容），也有电压先于电流出现的情况（如：点火线圈），还会有负电压出现（如：点火线圈初级电压可达-200~400V）。因此，汽车点火系统的电路分析应该使用不仅适合直流线性电路，而且也适用于交流、高频及瞬变等非线性电路的基尔霍夫电流定律和电压定律。电路分析时，首先要画出点火系统等效电路图，再根据基尔霍夫定律得出描述电路性能的微分方程，然后再解此方程，根据不同的情况，得出不同节点的电压和电流波形。由于点火系统的电路复杂性，而且具有时效，甚至器件性能还会随时间变化（例如；火花塞），因此很难进行准确的等效电路分析，目前，尚无可参考的资料。因此，现在点火系统的器件和整体设计，或是模仿已有的设计来决定设计方案；或是通过搭建真实器件模仿电路，用示波器等仪器观察结果，再来综合决定设计方案。 汽车专业的学者们为解决设计中的问题，已经有人尝试简化点火系统，用计算机软件来模拟真实系统，获得了一些有参考价值的结果，例如；高压点火线的电阻、电容及电感的对点火的影响。但因电路需要简化很多，忽略很多器件后，才能用计算机软件模拟，所以，得出的模拟结果与实际情况仍有出入。 汽车点火系统的进步与改装，因为上面谈到的系列原因，整个点火系统的发展演变历程比较复杂，至今仍在变化中。国内外汽车厂商、赛车队、发烧友，改装行业仍然对改进这个部分的性能乐此不彼。 点火系统早期的改进，主要是围绕着欧姆定律的一些线性电路观念来进行的。这包括：加大点火系统供电12伏供电线和接地线的平方数，升高点火系统供电电压到14~15伏，加大白金断电器接触面，改白金机械断电为霍尔感应型晶体管断电，改变分电器为半导体型等。 接下来，由于电子技术的进步，发动机控制系统向ECU一体化方向发展，电磁干扰成为了严重问题，汽车厂商为解决这个问题，不得不以抗电磁干扰为主来考虑汽车点火系统的设计。由于有不同车型、不同发动机及不同的使用状况（城市，乡村及高速公路）等，就要让点火系统在所有这些情况下不能产生任何问题，并要留有余量，这当然需要牺牲相当的点火性能。当时的汽车厂商采取的措施就是加大了高压点火线的电阻（美国和日本公司采用了分布式，碳芯和绕线电阻芯；德国大众、奥迪、宝马公司采用了两端加电阻方式），而且，德国公司还在火花塞侧防护套的外侧增加了屏蔽壳。为了兼顾点火性能，高压线在保证抗电磁干扰的情况下尽可能